Nieuw nieuw katspul..

Ai....zonde,is 't bij te werken?

Ai....zonde,is 't bij te werken?

Tja..  *Alles* is bij te werken natuurlijk, maar ben bang dat ik nog meer schade veroorzaak als ik de tankdopzitting probeer los te halen.. Dus wil eerst een solide plan van aanpak bedenken voordat ik eraan ga zitten..
Tot dan hopen dat 't zich niet snel/verder verspreidt.. 

Right.. Wèl gedaan qua katklusjes:

- Controle uitlijning wielen en kettingloop..
Sinds ik erop werd geattendeerd door een bezoeker uit Litouwen dat de kettingslijtage zich niet gelijkmatig aftekende, wat een gevolg zou zijn van dat de boel niet op 1 lijn staat, zat het in m'n hoofd e.e.a. nog 'ns beter te checken dan met m'n touwtjesmethode destijds..
Om de uitlijning van de wielen te checken heb ik daarom maar 'n geinvesteerd in 2 stuks alu koker profielen 15x15 van de Gammel.. Met de lengte van 2 meter, en aan weerzijden van de achter band geklemd, is het zoveel eenvoudiger en duidelijker te zien in hoeverre het achterwiel misstaat van het voorwiel..
En idd.. Het zat er wel wat naast.. 
Maarrr.. Voordat ik het achterwiel recht ging zetten was het zaak om eerst ook de kettingloop te controleren.. Dit gaat m.i. het beste m.b.v. korte alu profieltjes (in dit geval U 10x10 gebruikt).. 1 klem je tegen het voortandwiel, en 1 tegen het achtertandwiel zodat beide een redelijke overlap op elkaar hebben en binnen de kettinglus vallen (uiteraard).. Het profiel op het voortandwiel is leidend, hierop pas je dan het achtertandwiel aan (tenzij een opzijverplaatsing van het voortandwiel beter uitvoerbaar is)..
Ook hier was de zaak niet optimaal.. Achtertandwiel wees de goed kant op, maar het voortandwiel niet helemaal..
Met een 1mm ringetje toegevoegd onder het v.t.w. en het a.t.w. omgedraaid (1,5mm sprong) was de zaak toch relatief vlot voor elkaar.. Met rijden merkte ik verder geen verschil, maar de ketting zal iig langer mee gaan.. 

Right..
- Heatshield onder tank aanbrengen om blazende tankontluchter na een langere rit te vermijden..
Lang gezocht naar betaalbaar spul terwijl ik me ook af zat te vragen of je zo'n zelfklevend vel sowieso wel netjes op z'n plek kunt krijgen..
Omdat me dit onwaarschijnlijk leek, heb ik uiteindelijk maar heatshield-tape besteld.. Want in stroken leek me het plakken een stuk simpeler.. Bovendien heb je veel minder nodig want je materiaalverlies is bijna nul..
Na een uurtje knippen en plakken..



Maar, helpt het idd nou wat? Nou, het is lang niet de 100% oplossing waarop ik gehoopt had, maar de 50% die het nu lijkt te schelen is me de moeite ook meer dan waard..
Btw.. Het spul lijkt gewoon op alu-tape, maar er zit ook nog een dunnig weefsel (glasfiber wrs) aan vast wat de tape isoleert van de ondergrond..

- Remblokken voor.. Het leek me dat de standaard Brembo-blokken die nog in de Tuono klauwen zaten niet helemall geschikt waren voor gebruik met gietijzeren remschijven.. (met aanleggen gebeurde er niets, pas na druk opbouwen kwam er vertraging..)
Dus.. Heb het zelfde merk en compound (Bendix MRR) als op m'n EFE besteld en gemonteerd.. En idd, dat remt een heul stuk beter.. 

- Zwetende kleppndekselpakking ..
Een EFE blok heeft een rubberen pakking ipv een papieren, en ook de klppndksl-boutjes zijn anders.. Onder 8 stuks van de flensbouten zitten bovendien rubberringen.. De aftermarket ringen die ik had aangeschaft passen ook op allerlei andere fietsen en zijn mogelijk net effe wat dunnerder dan de originele van Suzuki.. Hierdoor wordt de pakking onvoldoende aangedrukt, en heb je de neiging de bouten extra te willen aandraaien bij sporen van lekkage.. Dit leidt dan dus vaak tot dolgedraaide boutjes.. 
Om het niet zover te laten komen heb ik de verdikte schacht een haartje korter gemaakt (afgedraaid), waardoor de bout nu iets dieper is aan te draaien..
En..? Geen vettigheid meer na de laatste rit.. 

- Stinky Kat..
Het is me lange tijd een raadsel geweest waar nou die penetrante sjemiesje lucht precies vandaan kwam na een stukje rijden..
Afgelopen rit bij thuiskomst meten de tank eraf geplukt voor nader onderzoek toen de zaak nog nog niet de kans had om af te koelen..
Onderdeel voor onderdeel loshalend om deze van verdenking te elimineren.. Het is niet: de tank, de bobines, de wrinkle lak op klppndksl, de kabels, de draadboom, carterontluchtingsk astje.. Het is wel de carterontluchtingss lang!
Eenmaal losgehaald en luchtdicht geseald in een diepvrieszakkie werd de lucht ook meteen rap beter..



Goed.. Mystery solved.. Siliconenslang is blijkbaar toch niet zo hitte/stoombestendig als wordt beweerd..  Bovendien ook poreus zo blijkt het vlgs Google, wat ook het olie-gehalte in de stank verklaard..
Right.. Nu dan een ander stukkie rubber (viton?) slang zien te vinden.. (Heb wellicht nog wat in de slangenbewaardoos..)

Nog te fixen:
- Trillingen tijdens "cruise" bij hogere snelheden..
- dB-killert t.b.v treffen Duitsland..
- Afstelling RS36 bij grotere gasschuifopeningen. .
- Ietsje lekkende benz. kraan..
- Lakschade tankdopzitting..

..Nu dan een ander stukkie rubber (viton?) slang zien te vinden.. (Heb wellicht nog wat in de slangenbewaardoos..)

Nog te fixen:
- Trillingen tijdens "cruise" bij hogere snelheden..
- dB-killert t.b.v treffen Duitsland..
- Afstelling RS36 bij grotere gasschuifopeningen. .
- Ietsje lekkende benz. kraan..
- Lakschade tankdopzitting..

Right.. Het gevonden stukje olie/brandstofslang was wat dik en stug dus heb de buitenlaag en nylonweesfel verwijderd om 'm dunner en soepeler te maken.. En in de praktijk blijkt dit spul ook hittebestendig, dus puntje opgelost.. 
Heb wel nog een extra apart slangetje aan de uitgang van de catchtank bevestigd (met extra propje schuimrubber) toen me duidelijk werd dat de plotselinge mistwolken na afremmen wrs veroorzaakt werden door vrijgekomen cartervocht dat op het blok of de uitlaat druppelde..  Het oogde wel bijzonder "filmisch" zo'n waas van witte rook, maar uit technisch oogpunt is dat toch niet erg wenselijk..

Anyway.. Heb grotere sproeiers in de RS-en gezet (was #135, en had geen boortje 1,4 dus maar tot ca. #145 uitgeboord, wat wrs weer aan de grote kant is..) en de Kat trekt nu beter door tot in het rood.. Wel stonden de naalden hierdoor veel te rijk, en heb die 2 groeven laten zakken (stonden eerder al wat aan de rijke kant)..
Resultaat is dat koud de motor veel slechter loopt, en nu echt de choke moet gebruiken, maar eenmaal warm wel scherper op het gas blijft reageren..
Bovendien lijken ook de trillingen op de snelweg wat minder..

Verders blijkt de klppndkslpakkng niet de oorzaak van de vettigheid alhier te zijn.. Had nl. de zaak opnieuw super clean gemonteerd en de lekkage werd juist erger.. Oorsprong van het lek zat boven de pakking maar kwam ook niet van de klppndkslbout.. Toen herinnerde ik me dat dit juist de positie was waar er aan het deksel was gelast, en dat zeer wrs de las iets poreus is.. (wrinklepaint heeft een tijdje het lek kunnen stoppen)..
Dus weer het deksel loshalen en de las aan binnenzijde met e.o.a. coatingmeuk bedekken.. (heb nog een tube Loctite 5699 liggen dat wrs wel geschikt is hiervoor..)

Right..
Ondertussen wat over een dB-killer zitten nadenken (geen rond pijpje maar iets anders), maar andere zaken met hogere prio kregen even voorrang..

Dus weer het deksel loshalen en de las aan binnenzijde met e.o.a. coatingmeuk bedekken.. (heb nog een tube Loctite 5699 liggen dat wrs wel geschikt is hiervoor..)

Het klppndksl is droog gebleven na een langere rit, en dus werkt de fix met Loctite 5699.. (goed spul!  wel wat harder dan gewone siliconenmeuk, en blijft daardoor wrs ook beter zitten..)

Right.. aan het fabben van een dB-killer ben ik nog niet toegekomen omdat ik op een gegeven moment zag dat de achterband eigenlijk te ver was versleten om er nog mee naar een duitsch Treffen te wilen rijden (en terug) en daar dus eerst werk van moest maken..
Dus schnelll een bestelling gedaan bij www.mynetmoto.com, en binnen 2 dgn was m'n verse Dunlop D207 180/55ZR18 al binnen! 
Bij een andere online-toko had ik al remblokken besteld (die blijken nl. ook tamelijk versleten) maar die zijn nog steeds niet binnen.. (hmmm.. laatste tijd veel trubbels met pakjes uit de UK.. Was al eerder een pakje met remleidingen kwijtgeraakt dat na een maand -via een omweg door Spanje- toch eindelijk in de bus viel..  )

Anyway.. Bandenwissel.. Ik deed dit altijd al zelf met de hand, maar met m'n recentelijke schoudergedoe is dat geen aantrekkelijke oefening.. 
Dusss voor deze keer heb ik eerst 'ns even zitten nadenken of er niet een minder belastende methode zou zijn om het toch zelf te kunnen doen..
Zowel voor omleggen als het van het wiel af halen van de oude band, gaat het erom dat de kant tegenover het deel dat je over de velgrand wild wippen zo dicht mogelijk tegen het velgbed aan komt te liggen, en zodoende de meeste vrije ruimte oplevert..
W.b. loshalen van de band met de hand doe je dat normaliter door op de rand te gaan staan om daarmee de hiel naar beneden te drukken richting midden velgbed.. Nu zijn met name achterbanden nogal stug (en vooral deze 11 jaar oude band), en werkt de zwaartekracht in mijn geval ook niet erg mee om de zaak in te drukken, dus moest er iets anders verzonnen worden om de hielen te verplaatsen..

Een decoupeerzaag bleek hiervoor uitermate doeltreffend.. 



Glaasje water erbij was trws niet voor mij maar om geregeld het zaagblad te koelen dat nogal snel heet werd door de rubberwrijving..
Met die losse band-delen was het vervolgens licht werk om deze over de velgrand te lichten..

Na een schoonmaakbeurt en het verwisselen van het ventiel voor een vlak/haaks type, toen eerst de balans van het losse wiel gecheckt en en het zwaarste punt op het wiel gemarkeerd.. (Hier positioneer je dan later de gele/rode stip op de band mee.. Het ventiel is nl. lang niet altijd het zwaarste punt, en goed uitzoeken waar dat wel is beperkt de hoevelheid balanceerlood dat je op het wiel moet gaan plakken..)

Right.. Hoe de nieuwe band erom te leggen? Dat kan op de conventionele manier (met bandenlichters) of met de "zip tie methode".. Die laatste heb ik ook een paar keer geprobeerd met wisselend succes.. Het idee hierbij is dus wederom om de hielen tegen elkaar te drukken zodat dit de meeste spelingsruimte oplevert om de band aan tegenoverliggende zijde tegen het velgbed te drukken.. Probleem met deze methode is echter vaak dat die dubbele hiel vervolgens ook een stuk dikker en stugger is en daardoor lastiger om over de velgrand te wippen..  Ook leveren de aanwezige tiewraps soms ook een extra hobbeltje op en heeft het wiel de neiging weg te schuiven omdat de richting van de kracht die je moet uitoefenen een horizontale component heeft.. Eigenlijk moet je dan het wiel ergens aan vast zetten..
Dusss.. Dat moet anders, en had me bedacht dat dat met een hybride methode tussen de zip-tie en conventioneel een stuk handiger zou kunnen.. En de praktijk strookte gelukkig met m'n plan..

Methode werkt als volgt:
"Onderste" helft platdrukken met het zip tie-idee, "bovenste" helft conventioneel met bandenlichters doen..



Op deze manier combineer je de voordelen van beide methodes, maar niet de nadelen.. Dus d.m.v. die ziptiewraps hoef je niet meer zelf de tegenoverliggende zijde plat en tegen het velgbed te drukken.. En de nog "losse" bovenste helft maakt het lichter en simpeler om de hielen afzonderlijk over de velgrand te lichten.. Bijkomend voordeel is dat zodra de eerste hiel over de rand is, deze tegen de buitenrand van het velgbed wil drukken en daarmee voorkomt dat de band wil verschuiven tijdens het "lichten" van de tweede hiel.. (als je begrijpt wat ik bedoel..  )

Plop.. 



Right.. Verdere kanttekeningen:
- altijd 3 stuks goede en voldoende lange bandenlichters gebruiken (b.v. Heyco 1500 300mm lg.)
- en 3 stuks velgbeschermers
- en bandenvet..

Oja.. Astralite wielen hebben geen hielzitting met hobbel die de tubelessband op z'n plek houdt bij een lekke band zoals 99% van normale mortorfietswielen die wel hebben.. Hierdoor hoefde ik dus niet van te voren eerst de hielen van band uit de zitting te drukken, wat normaal wel een verplichte stap is in het geheel.. Ook het tyre popping (door luchtdruk op z'n plek schietten van de hielen over de hobbel van de zitting) kon achterwge blijven..)
Oja (2) Het over de velgrand lichten doe je liefst bij het ventiel.. het door het velgbed stekende deel van het ventiel (ver)hindert anders mogelijk het strak tegen het wiel aandrukken van de hielen..

Pffff.. lang verhaal weer..   

Right.. Ondertussen is er weer een vers motorjaar aangebroken, en wordt het hoog tijd het SkizzoKat-project 'ns af te stoffen.. Dat is nl. nogal onaangeroerd gebleven ondanks de oorspronkelijke plannen om het tweede/vervolg-deel gedurende de winterperiode te gaan uitvoeren..
Besluiteloosheid welke richtingen exact uit te gaan voor de opbouw van het nieuwe motorblok (wel/niet grotere kleppen, oplossingen koelingsprobleem, noodzaak vervanging div. lagers, etc..) heeft de daadkracht echter tamelijk afgeremd.. 

Daarom slechts&alleen met een relatief simpel onderdeel bezig geweest waar verder niks vanaf hing.. Nl. een dynamodekselbescher mingplaat..
I.p.v. carterbeugels (lelijk!) of valdoppen (erg lang om verder dan dynamo uit te steken) leek een valbescherming direct op het blok een meer practische oplossing..

Had nog een 2mm rvs-plaat liggen, en na wat gestuntel om een malletje te maken (lastig om een bolle vorm over te nemen..) e.e.a. afgetekend en de zaag heen-en-weer bewogen door het materiaal..



De insnijdingen zijn dus om een bolle vorm te kunnen vouwen, en heb deze naden gelast om het ding wat vormvaster te maken..



Logootje erin geëtst m.b.v. keukenzout-badje en acculader (zie joetoep voor instructies) om het ding iets minder onaanzichtelijk te maken.. 

Toen het ding op het dynomodeksel vastgeplakt meteen dikke laag siliconenmeuk (Loctite 5900, goed spul!  )



Idee hierbij is dus dat die rubberachtige tussenlaag de energie van een klap op het wegdek kan absorberen.. En idee van die plaat is vooral dat het contactpunt van ongewild wegcontact over een groter deel van het dynamodeksel verdeeld wordt, hierbij geholpen door die flexibele tussenlaag..

Uiteraard hoop ik niet de effectiviteit van de beschermplaat te gaan testen in de praktijk, maar het is iig een stukje gemoedsrust in linkerbochten.. 
Een soortgelijke oplossing voor de rechterkant van het blok gaat niet werken omdat dat ontstekingdeksel te zwak is.. Een vervangingsdeksel dat over de rand van de aansluiting op het carter valt is de enige oplossing.. Of toch een nylon valdop/mushroom.. 

W.b. overige aandachtspuntjes die er nog stonden:

- Richtingaanwijzers achter slecht zichtbaar.. [Inmiddels fellere leds besteld hiervoor]
- Achter(duim)rem te zwak, gepiep.. [Op zoek naar grippy remblokken, duimremcilinder moet ontlucht..]
- Overlopende catchtank.. [Stoom uit blokontluchting condenseert niet snel genoeg.. Oplossing nog nader te verzinnen..]
- Olieverbruik.. M.n. cyl. no.2 [Negeren vanwege zicht op nieuw blok..?]
- Overlopende tankontluchting.. [Vereenvoudiging ontluchter in tankdop lijkt dit te hebben opgelost, mogelijk snorkel-slangetje inkorten/weglaten.. ]
- Lekkende benzinekraan.. [Lijkt afgelopen maanden niet te hebben gelekt.. Effe in de peiling houden]
- Afstelling carbs.. [Blijft een doorgaand process..]
- Lakschade rondom tankdop.. [Ben er inmiddels achter dat de tankdopzitting toch niet heeft gelekt, maar dat de combinatie van acryllak onder een blanke urethaanlak niet slim was..  Heb de lakblazen doorgeprikt en e.e.a. is enigzins vlak getrokken.. ]
- Trillingen voorkant.. [Lijkt grotendeels opgelost met verwijderen slag uit remschijf(ophanging)]

beschermplaatje ziet er goed uit Arnout, geeft mij ook weer meer ideeën haha

Right..! Net zoëven pas zojuist weer thuisgeraakt na een 1e ritje met de Kat van 2016..
Ik was eigenlijk druk bezig met een oilstat-projectje dat ik wilde combineren met de olieverversingsbeur t, maar aangezien het weer zo goed was en m'n straat eindelijk weer begaanbaar (stoep nu 10cm breder..  ) was geworden, toch het standaard oliefilterdeksel weer op het EFE blok geschroefd bij de vettigheidswissel en gaan rijden..


Starten deed de Kat trws uitstekend op 3 maanden oude peut.. Blok liep er ook prima op, en toen dat was opgewarmd bleek weer dat de afstelling van de vlakschuivers toch weer aanpassing behoefd.. (te rijk)..
Verders nodig een nieuwe voorband monteren, want hoewel nog niet tot op het canvas versleten is de slijtage wel ergerlijk V-vormig, wat een erg "kieperig" gedrag oplevert als je de Kat iets platter legt dan normal (m.n. bij rotondes geeft dit vaak het gevoel de voorkant kwijt te zijn..  )

Naja..
Right.. Die oilstat dus.. Da's dus een olie thermostaat.. Op m'n EFE heb ik er 1 geinstalleerd, en met het oog op de geplande blok-upgrade van de Kat zat ik alvast uit te kijken naar een grote oliekoeler, de benodigde leidingen/aansluitingen, en dus die thermostaat..
(Wrom een thermostaat? Nou, hoe groter de oliekoeler, hoe langer het duurt voor een blok op temperatuur is.. Het toevoegen van een oilstat maakt een by-pass mogelijk zodat die opwarmingsfase -waarin de meeste slijtage optreedt- verkort wordt..)

Hier een plaatje van de installatie op m'n oude Kat:



Zoals je ziet is het een tamelijk lastig verloop van leidingen met krappe bochten om de oilstat een plek te kunnen geven tussen koeler en aansluitpunten op het blok.. Ook is het oliefilterdeksel geblokkeerd door de olieleidingen, wat niet zo praktisch is bij olieverversingen..
Dat moet beter kunnen.. En zo kwam het idee om een oilstat te combineren met dat oliefilterdeksel al snel om de hoek kijken..
Dit idee wordt in de autowereld wel meer wordt toegepast i.c.m. een los extern filer dat op deze "sandwich plate" met intern oilstat wordt geschroefd..

Ding li-onder is dus zo'n sandwich plate:



De oilstats re-onder zijn gebruikelijk voor o.a. motorfietsen..

Na een aantal schetsjes uiteindelijk gekozen voor 1 ontwerp, en kon beginnen met het verzamelen van de benodigde onderdelen..
Een oud GSX750 oliefilterdeksel had ik nog in het rek liggen (hier heb ik alvast een dammetje in gelast a la EFE-deksel).. Een "waxstat" (het deel dat bij een exacte temp. gaat uitzetten) bleek als los onderdeel moeilijk te krijgen, en het leek me de kortste weg om gewoon bij een autozooizaak een waterthermostaat van een auto te kopen en daar de waxstat uit te oogsten.. (ging eigenlijk voor een waxstat van 82 grdn, maar deze die vooradig was gaat pas groeien bij 87 grdn C.  ..wrs bruikbaar genoeg..)



Voor de behuizing die ik op het deksel wil gaan lassen was het even puzzelen wat daarvoor de meeste geschikte startpunt zou kunnen zijn, en het bleek dat een gedeelte van het schokdemperheveloph angpunt van de gesloopte ThunderAce swingarm de perfecte vorm had.. Binnenkant wel verder uitgedraaid en voorzien van schroefdraad zodat middels een dekseltje de mechaniek toegangkelijk blijft..



De kegel-vormige drukveer van de originele thermostaat zou niet gaan passen in het nieuwe compacte ontwerp, en dus een normale rechte veer met ongeveer dezelfde lengte van stugheid opgediept uit een bak met een ruim assortiment bij de lokale metaalwinkel..

Right.. Wordt vervolgd.. 

Goed.. Zoals beloofd weer een vervolg van het oilstat-mini-projectje..
En.. Zoals altijd kost het allemaal weer veel meer tijd dan aanvankelijk gedacht.. (Wat natuurlijk een goede zaak is anders begon je wrs nooit meer ergens aan..  )

Anyway.. Schroefdop voor de behuizing gedraaid..



De zeskant heb ik maar met de hand erin gevijld omdat een poging tot het installeren van m'n dremel met freesbitje op de draaibank teveel tijd ging kosten..

Om de dop oliedicht te maken heb ik nog een O-ring nodig maatje rond de 25,5 x 1,5mm.. Iemand wellicht een tip voor een (web)adres waar je 1 stuks kunt bestellen zonder aan min. bestelhoeveelheden/-kosten of hoge verzendkstn vast te zitten? 

Volgend onderdeel was de zuiger waarin de waxstat een plekje krijgt.. Toen ik het ding had gedraaid en wilde passen in de behuizing bleek de materiaalkeuze niet zo gelukkig, want alu-op-alu slijt tamelijk snel.. Gescheiden door een olielaagje wanneer e.e.a. is gemonteerd zal het met de slijtage mogelijk wel meevallen, maar optimaal is het niet..
Daarom toch maar de moeite genomen de zuiger te anodiseren.. Gelukkig is het inmiddels voldoende goed weer buiten om ramen tegen elkaar open te hebben tijdens de 45 min. dat de giftige dampjes zich verpreiden.. Eerste poging bleek niet zonder foutjes (niet goed ontvet..  ), en ook de 2e poging gaf niet een 100% mooi resultaat (mogelijk dat de alulegering niet geschikt is?).. Maar "goed genoeg" want toch niet op een zichtbare plek..



Oja.. wilde het ding bij het anodiseren een kleurtje geven (want is een handige check om het anodiseer-resultaat te kunnen beoordelen), maar "elephant gray" bleek om onduidlijke redden bijzing paarsig uit te vallen.. Naja, doet er verder ook niet toe..

Verders het 750 filterdeksel op de draaibank ingespannen in m'n nieuwe vertikaal hoogtesupport, en een deel van de ribben en bolling van het deksel vlak gefreesd om de behuizing er strak tegenaan te kunnen plaatsen voor het laswerk..

Laatste onderdeel voordat ik de oliepassages kan gaan boren en e.e.a. kan gaan proberen vast te lassen, is het olieverbindingsstuk je tussen uitloop van het oiliekanaal van het blok en de waxstatbehuizing..

Naast dit geknutsel wilde ik nog wat aan de voorband gaan doen die V-vormig is afgesleten.. Hoewel ik inmiddels al een nieuwe band (Metzeler M7rr 120/60ZR17) heb besteld en erg vlot geleverd kreeg, ga ik wrs toch nog proberen de band te "shaven".. Ik heb wat gezocht naar ervaringen op internet hiermee, en het schijnt vaker te gebeuren, maar dan m.n. voor achterbanden die vierkant zijn afgesleten.. Men gebruikt hier een houtrasp voor die men tegen een draaiende achterband houdt (motor opgebokt, in 1e vrsnllng..)
Mij leek een bandschuurmachine wat hanteerbaarder, maar hoe ik daarbij het voorwiel moet laten draaien heb ik nog niet bedacht.. 

Ben benieuwd naar het eindresultaat!

Ben benieuwd naar het eindresultaat!

Zo ver is het helaas nog niet..    Maar heb inmiddels wel het tussenstukje gemaakt voor de olieverbinding in het verlengde van de uitvoer van het blok en naar de oilstatbehuizing..



En heb gisteren een deel van het laswerk gedaan..



..Dat nog knap lastig was omdat de dikte van de onderdelen zo verschillend is.. Door het vlak frezen van het deksel is dit nog maar zo'n 2mm dik ofzo, en daar smelt je dus rap doorheen met de hitte die nodig is voor het dikke alu van de behuizing.. Dusss.. Eerst maar lasrupsen gelegd om het filterdeksel wat op te dikken..
Daarna met de trafo zowat voluit de delen aan elkaar gebakken.. M'n cheapo aircooled lastoorts is daar niet echt op berekend, en werd dus knetterheet.. Met veel afkoelpauzes en een dikker paar handschoenen was het uiteindelijk gefixt..
Niet echt supermooi laswerk, maar dat was effe geen prio.. 

Nu nog de -kwetsbare- schroefdopzijde lassen en dat tussenstukje..
Daarna nog een passende o-ring zien te vinden (zit eraan te denken om die zelf te maken m.b.v. nylon malletjes..) en het ding is eindelijk zo ver om te kunnen gaan testen..

Right.. Verders mezelf nog bezig gehouden met verder tweaken van de carbs.. Kleinere hoofdspoeiers geboord (bleek al eerder een 1,4mm boortje te hebben aangeschaft voor dat doel..) En ook 'ns geprobeerd de V-vormige slijtage van de voorband wat bij-te- ronden met een bandschuurmachine (don't try this at home kids!)..
Vandaag ondanks het frisse weer (best harde wind ook..  ) toch maar op pad geweest om deze zaken uit te testen..



..En de carbs blijven nu idd een stuk "fruitiger" oppakken onder- en middenin als het blok opwarmt.. Bovenin de toeren lijkt 'ie mogelijk wat futlozer geworden..  Het blijft een zoektocht naar de heilige graal, maar voor stuurwerk is de scherpere reactie iig erg prettig..
Ook geen vervelend "kantelende" voorband meer waargenomen op de rotondes, maar door de harde wind waren de testomstandigheden niet echt optimaal.. 



Photo-op tijdens plaspauze..

Right.. KatanaMeet achter de rug, dus weer aandacht vrij voor het oilstat-projectje..

Heb het ding inmiddels afgelast..



..En de Haviksogen onder de lezertjes spotten wellicht de nieuwe schroefdop.. Deze is van staal en heb 'm gebruikt om het alu schroefdaard te herstellen dat bij een eerdere pasproef is gaan vreten.. 
Deze stalen dop is veel zwaarder dan die van alu, dus ga er mogelijk nog wat meteriaal vanaf halen..
Anyway.. Ding is nu dus eindelijk af, minus de o-ring (Heb Danny al gepolst of 'ie wat heeft liggen..) en dus was het tijd om 'm 'ns te gaan testen..

In pan met water op het vuur ging de zuiger keurig netjes bij 87 grdn gradueel open, en sloot weer daaronder..



Close-up van de doorvoer..



..Die trws niet op de meest voordelige positie zit direct achter het filter, maar aangezien het oliecircuit uit 1-en-al krappe bochten bestaat lijkt me dat verder niet bezwaarlijk.. (Die 2 kleinere gaatjes zijn om te voorkomen dat een vacuum boven de zuiger ontstaat die verhindert dat het ding in beweging kan komen..)

Right.. Voor het geval niet helemaal duidelijk is hoe het principe van die oliethermostaat en het oliecircuit van een GSX-blok eruit ziet, hier een schemaatje geleend van Mike "flying Banana" Fischer..



Waar een dammetje in het deksel van een EFE blok ervoor zorgt dat de oliestroom via de aansluiting op het blok door de koeler gaat lopen, heb ik dus die thermostaat geplaatst.. Schuifje dicht -> olie alleen via koeler, schuifje open -> bypass open.. I.t.t. sommige type oilstats zijn in mijn situatie beide wegen open, maar de aanname hierbij is dat de kortere bypass via de olistat minder weerstand geeft en effectief er geen/weinig olie door de koeler zal stromen.. (Of dit daadwerkelijk zo is zal de praktijk moet uitwijzen..)

Bij deze oliethermostaat is dus een (veel) grotere oliekoeler gedacht dan de standard EFE koeler die nu op de Kat zit, en is vooral voor het toekomstige blok (dat veel hitte zal produceren).. Die grotere koeler + leidingwerk moet ik nog aanschaffen, en ben op zoek naar een wat dunnere (transmission) koeler zodat de vorkpoeten er niet zo snel tegenaan stoten en er ook meer plek is om een fan op de oliekoeler te monteren (net zo als op m'n EFE..)


Right.. Andere zaken die er zoal nog liggen.. Daar heb ik verder niks aan gedaan  en ondertussen is als aandachtpuntje de krukaskeerring aan de rechterkant erbij gekomen.. Het lijkt op een heel gelijdelijk lekkende keering, dus niet direct alarmerend, maar toch ben ik alvast aan het nadenken over zoiets te vervangen is zonder de carters te spitsen.. Ook bedacht ik dat het mogelijk slechts aan een verzwakking van het stalen veerringetje in de keerring zou kunnen liggen, en e.e.a. met een strakker ringetje te fixen zou zijn..

Naja, als eerste binnenkort de voorband toch maar 'ns gaan vervangen..

Right.. Het is ondertussn alweer even geleden dat ik wat over het katspul/skizzokat-gebeuren heb gepost, en hoewel weinig gedaan  toch effe 'n updeetje..

Waar waren we?

Naja, als eerste binnenkort de voorband toch maar 'ns gaan vervangen..

Ik heb inmiddels alweer aardig wat km's met dat bandje (Metzeler M7rr) afgelegd, en m.n. op de kronkelweggetjes op weg naar afgelopen treffen in Dtslnd bewees de band zijn kwaliteit (incl. noodstopje in een haarspeldbochtje..  Hoewel het gevoel in het begin wat kieperig leek, voelde de voorkant vooral in bochten al snel zeer stabiel en vertrouwenwekkend..

W.b. kluswerkzaamheden was het na het voltooien van de oilstat nu tijd om een oliekoeler aan bijhorende aansluitslangenmeuk aan te schaffen.. Omdat aftermarket/performance oliekoelers van de bekende merken altijd vrij dik (5cm) zijn moeten die dicht tegen het frame opgehangen worden om niet met de vorkpoten in aanvaring te komen.. Dit leek me voor de doorstroming van de lucht niet zo efficient en dus ging ik op zoek naar een dunnere koeler.. Op m'n EFE heb ik een "transmission cooler" die idd erg dun is, maar wellicht daardoor minder koelingscapaciteit heeft.. Een standard Suzuki GSX-R/GSF/GSX-F oliekoeler zit daar mooi tussenin qua dikte, en met deze keus bleef alleen het opzoeken van de best passende afmeting voor op een Kataan over.. Na wat speurwerk leek de koeler van een first gen. Bandit 1200 het meest geschikt, en een prima ogend exemplaar (helaas zonder olieleidingen) was vlot op markplaats gevonden..

Wat ook bij het openscheuren van het postpakket zich aan liet zien als een koeler in prima staat, bleek echter al snel toch nog "wat" werk te benodigen.. M.n. in de middenstrook van de koeler (in lijn met de voorband) bleken de koelribben voorzien van een stugge afzetting van een soort cement/klei-meuk, die er met wat simpel (2 dgn.) weken en spoelen onder de kraan niet uit te verwijderen viel.. Omdat het met de hand schoonpulken van de koelvinnetjes me geen aantrekkelijk vooruitzicht leek, had ik snel mijn hoop gevestigd op een "amazing" chemisch spuitbus-goedje (foaming coil cleaner), bedoeld om airco's etc schoon te maken.. De videos op youtube oogden zeer effectief, maar afgezien van idd erg goed schuimen en een frisse citroengeur verspreiden, deed het niks om de aankoek los te maken.. (Indien je het spul desondanks toch wilt proberen kan ik sterk aanraden om het spuitnippeltje van het slangetje af te knippen voor gebruik.. Dit produceert nl. rodom spuitende straal! Het dragen van veiligheidsbrilletj e had me daarbij trws een sprintje naar een dichtsbijzijnde wastafel kunnen besparen.. )

Anyway.. Met wellicht als enige andere oplossing het ding ultrasoon te laten reinigen, besloot ik toch maar om het eerst maar 'ns handmatig te proberen..
Met een een 0,50mm voelermaatje geslepen tot evenwijdig stripje had ik een tooltje om het vuil tussen de vinnetjes uit te drukken.. Die vinnetjes waren echter vaak verbogen en of was de aankoek te hard, en kon alleen een lange naald uitkomst bieden..

Geimproviseerde lichtbak-opstelling om beter te zien wat ik aan het doen was..




Na 2 wkn pulken en vinnetjes rechtbuigen is de koeler nu dan bijna gereed om te voorzien van een verse laklaag.. Het is echter handiger om eerst de alle paswerk op het frame en met de leidingen af te maken.. Die olieleidingen (thanks Peterrr!  ) worden dus ook standaard Suzuki-spul om dezelfde look te behouden..
Hoe die leidingen moeten lopen in trws nog een vraagstuk dat afhankelijk is van of ik de koeler ondersteboven kan monteren.. Dit heeft mijn voorkeur (want daarmee loopt de koeler niet leeg zodra de motor stopt), maar vanwege de weirde aansluitingen op de B12-koeler is de ruimte hiervoor in de het Katana-plaatwerk wat beperkt..

W.b. de overige aanpakpuntjes stond er nog altijd de achterrem die "bite" mist..
Als fervent achterremgebruik-voorstander (niet voor vertragen maar voor controle van het gas) mis ik die op de Kat nogal.. De voetrem doet 't redelijk, maar dezelfde rem bediend via de duimrem-opstelling doet helaas vrij weinig..

Het verwisselen van de remblokken voor een aggressiever type ligt voor de hand, maar het aanbod daarvan is praktisch afwezig..  :-( Ik heb inmiddels een aantal merken/type's geprobeerd, maar verschil is nauwelijk merkbaar..
Na speurwerk op Ducati-forums (Brembootje zit standaard op allerlei Ducs en Aprilia's) leek SBS toch een "grippier"-versie te produceren (SBS 730RQ van karrebon), en heb onlangs een setje op ebay besteld.. Ben benieuwd..!

[Voor het eerst foto's gemaakt met m'n smartfoon.. Kun je trws niet inzoomen met zo'n ding?]

 

Right.. 't spul heeft een tijdje stil gelegen door werk..

Na het koelergepeuter aan de slag gegaan met de olieleidingen.. Een eerder plan om de koeler ondersteboven te hangen (of anders de leidingen van een U-bocht te voorzien om de koeler daardoor met olie gevuld te houden) heb ik maar geschrapt wgs te lasting.. 

Dus eenvoudige recht-toe-recht-aan verbingen.. Mèt een haakse bocht erin.. Die bocht had ik niet, en buigtools evenmin.. Dus op boodschap naar de Gammel alwaar een fietsophangbeugel voldoende material leek te bieden om leidingen van te knutselen..
Na veel pas- en meetwerk (B12 aansluiting staan scheef..) boel aan de oliekoeler-zijde aan elkaar gelast..





Nu eerst een ophangbeugel voor koelert maken om daarmee de verdere vorm van de leidingen te kunnen bepalen..

Oja.. De nieuwe (SBS 730RQ) achter-remblokken zijn super! Een grote verbetering, en kan nu eindelijk de duimrem effectief gebruiken.. 

Deze remblokken zijn "zachter" neem ik aan?
Is het niet mogelijk om in de aanvoerleiding naar de oliekoeler een terugslagklep te plaatsen, zodat de koeler niet leeg kan lopen? Of vertrouw je die niet? Wellicht dat de koeler dan via de afvoerleidng alsnog leeglekt, ondanks dat olie door lagers en/of  naar cilinderkop dus naar boven moet lopen?

Deze remblokken zijn "zachter" neem ik aan?

Dat neem ik ook aan..  Maar iig is er een ander voeringsmateriaal gebruikt (nl. "carbon") dat wrs sneller zal afslijten.. Maargoed, da's dan het bijkomstige nadeel dat ik voor lief neem..
Grappig is dat de remblokvoeringen ook daadwerkelijk zwart zijn..

Is het niet mogelijk om in de aanvoerleiding naar de oliekoeler een terugslagklep te plaatsen, zodat de koeler niet leeg kan lopen? Of vertrouw je die niet? Wellicht dat de koeler dan via de afvoerleidng alsnog leeglekt, ondanks dat olie door lagers en/of  naar cilinderkop dus naar boven moet lopen?

Sure.. Terugslagklep, *alles* kan.. En ik ben idd op info's over zulke kleppen gestuit, maar het is weer een extra onderdeel dat kapot kan gaan.. En in het oliesmeercircuit wil je dat liefst vermijden (zei de knutselaar die een ongeteste oliethermostaat wil gaan monteren..  )
En je hebt een goed punt dat die klep alleen aan 1 kant van de koeler toegepast zou kunnen worden, en de koeler dus alsnog leeg kan lopen via de versnllngsbksmrng en krukaslagersmering (vanuit de centrale olieboring achter het cilinderblok) die onder het nivo van de koeler ligt.. Oftewel, 1 terugslagklep heeft geen zin.. 
De meest simpele+doelmatige oplossing is het ondersteboven opangen van de koeler (of de leidingen voorzien van zwanenhalzen) maar daar is (te) weinig ruimte voor..



Het leeglopen van de koeler bij stilstand is echter msschn niet eens zo'n probleem, want vanwege de manier waarop mijn oliethermostaat functioneert zal er mogelijk altijd wel wat olie door de koeler stromen.. (Bepaald type oilstats sluit de aansluiting naar de koeler af, maar bij een ander type -zoals het mijne- wordt alleen de bypass gesloten boven een bep. temp. en zijn de toe- en afvoer van de koeler altijd open)