Nieuw nieuw katspul..

Goed.. Weer even geleden sinds de laatste update.. Van het voornemen om met de tankontluchting aan de slag te gaan is echter nog niets terecht gekomen.. 
Ondertussen wel flink wat gereden met de Kat..  Afgelopen tijd begon 'ie echter steeds minder fijn te lopen.. Haperingen bij half gas, te laag stationair toerental en algemeen tamelijk "rough" lopen..
De laatste aanpassing was het monteren van kelkjes en Ramair filters, dus daar lag de eerste verdenking.
Op zoek naar de oorzaak als eerste de RS carbs er weer 'ns afgeplukt en opengehaald voor inspectie. Ik had eerder al het idee dat ik teveel olie in de luchtfilter had laten zitten (niet goed genoeg uitgeknepen na inoliën) en wellicht was er luchtfilterolie in de sproeiers terecht gekomen?
Met de carbs leek echter niets abnormaals aan de hand, maar de bougiecheck hierna gaf wel duidelijk aan dat er iets niet goed zit:



Damn..! Behoorlijk "van kleur"! Ontzettend verkoold en het mengsel heeft dus veel te rijk gestaan en die koolaanslag zorgde dus voor de slechte ontsteking en het beroerde lopen..
De enige verklaring voor het te rijke mengsel is dat de Ramairs een grotere luchtweerstand hebben dan K&N's die ervoor gemonteerd waren. De vraag is dan echter of die slechte luchtdoorlaat van de Ramairs veroorzaakt is door het teveel aan luchtfilterolie, of dat dit type filter relatief snel verzadigd raakt met vuil en dat daarmee de weerstand oploopt..

Om de aannemelijke Ramair-filter-verdenking te bevestigen, ga ik wrs de oude K&N's weer even monteren en vervolgens de bougies weer checken. Moet daarvoor echter eerst een nieuwe bus inolie-olie bestellen. (Nog even snel schoonmaken van de katoen-gaas-filters bleek niet zo'n handige zet.)

Ondertussen ook de Ramairs m.b.v. terpentine ontdaan van de olielading en verder uitgespoeld in Dubro-sopje. Na droging een tweede in-olie poging doen.. 

Verder ook bezig met het tellerkastje in het voorwiel dat afgelopen tijd steeds vettig is. Totdat de bestelde nieuwe keerring hiervoor bezorgd wordt is er dus iig tijd om met de filters te klooien.

Right.. Uiteindelijk toch weer opnieuw de RamAirs gemonteerd voor een 2e poging (wgs vergeten olie te bestellen voor de oude K&N's), maar dit keer had ik ze tamelijk hard uitgeknepen na het inoliën om er zo min mogelijk olie in achter te laten.
Na droging bleek 1 filter toch wat meer olie te bevatten dan de ander, en interessant is dat het beeld van de bougies dit verschil precies volgde. Na een ritje bleken nl. bougies van cil. 3 en 4 toch weer tekenen van roetaanslag te vertonen, terwijl dit bij cil. 1 en 2 dit keer een stuk minder het geval was.

Inmiddels was de "K&N cleaning kit" binnen gekomen, en kon ik de oude katoenen filters weer monteren t.b.v. een vergelijking met de RamAirs w.b. luchtweerstand en de invloed op het mensgel van de carbs.
Na een ritje bleken de bougies nu idd nu geen roetaanslag te hebben, waarmee e.e.a. bevestigd is. Maar minstens even interessant is dat bij deze directe filtervergelijking de "motorloop" met de K&N's toch wel negatief opvalt. Sommigen stellen dat de gesloten rubberen achterzijde van o.a. Dual K&N filter pods luchtpulsen uit de cilinderkamers reflecteert, en daarmee het mengsel en/of de inlaatluchtstroom verstoort. Met de RamAirs gemonteert loopt het blok -ondanks het overrijke mengsel- gelijkmatiger zonder tekenen die op verslikken lijken.

Om een eenduidig antwoord over het inoliën (af-fabriek ingeolied? zelf inoliën ja/nee?) van die RamAir filter pods te krijgen heb ik inmiddels tweemaal een bericht met mijn vragen gestuurd naar RamAir via hun contactformulier. Helaas nog geen bericht terug ontvangen. (Nu een emailadres gevonden en opnieuw een bericht gestuurd.)

Uiteraard kun je de carburatie corrigeren zodat het mengsel met geoliede schuimfilters goed komt te staan, maar de blijkbaar hogere luchtweerstand van deze filters lijkt me an sich niet bepaald een vooruitgang. Inmiddels heb ik de RamAirs toch weer opnieuw uitgewassen t.b.v. een evt. droge toepassing. Luchtfiltratie zal dan dus slechter zijn dan in ingeoliede toestand, en je vraagt je af of K&N-pods dan eigenlijk per saldo dus eigenlijk toch beter presteren..

Daarnaast heb ik laatst eindelijk toch maar 'ns een Gunson Colortune bougie aangeschaft. Dit vooral om het steeds afwijkende bougiebeeld van cil. no. 2 te kunnen diagnostiseren. Practische toepassing hiervan is echter wat lastig -warm gelopen blok + schemerige werkplek- dus daarvan is het nog niet gekomen.

Het is alweer even geleden dat ik knutselwerkzaamhede n aan de Kat heb verricht, en heb danook in plaats daarvan veel gereden. Weinig om over te berichten dus qua projectdingen, maar ondertussen wel het hoofd vol met toekomstige verbeterpuntjes en zaken die al langer op een aanpak wachten.
Nieuwe dingen zijn altijd het leukste om mee aan de slag te gaan, en w.b. verbeterpunten had ik me bedacht dat de zitpositie op de Kat eigenlijk verre van optimaal is. De fiets staat tamelijk extreem op z'n neus, en hoewel dat resulteert in een erg fijn stuurgedrag is er ook een nadelige consequentie aan verbonden n.l. de sterke helling van het zadel. Het kost eigenlijk continu kracht/energie om op de gewenste positie (niet tegen de tank aan) te blijven zitten, en ook moet je je daarbij schrap zetten tegen het stuur. Van een losse grip -zoals de motorrijkunstboeken het voorschrijven- is dan zelden sprake.
Met waterpas/hoekmeter-dinges op de slimtelefoon gemeten dat het zitvlak onder ca. 14° staat. Dat moest dus anders, en dus heb ik maar de zaag gezet in zitje om dit meer horizontaal te krijgen.

 


Stap voor stap, laagje voor laagje totop gewenste diepte en hoek.



Afwerken met grof schuurpapier en geknutseld schuurtonnetje voor de maxi-dremel.




Bestaand overtrekje was niet mooi glad tegen het schuim aan te trekken, maar ziet desondanks toch wel netjes uit.
Nieuwe hoek aangepaste zitting: ca. 3,5° -> missie geslaagd! 



Alweer 2 dagen met het verbeterde zadel gereden, en hoewel de zithoogte zo'n 15mm lager is geworden en daardoor de afstand tot de stepjes korter (en oncomfortabeler) is geworden, is het toch een ergonomisch succes te noemen. Niet alleen ben ik nu minder energie kwijt aan alleen "zitten", maar biedt het vlakkere zitvlak nu vooral ook een stabielere basis voor "stuurinspanningen". 
Wellicht ooit nog eens het zitje iets verhogen met 10mm plaat stevig schuim, maar voor nu iig dik tevreden.

Nice one
Vind het eindresultaat er onopvallend goed uitzien !

Nice one
Vind het eindresultaat er onopvallend goed uitzien !

Thanks, maar w.b. onopvallend anders nog een "voor" en "na" foto ter vergelijking.

VOOR                                         NA

Je zitvlak is nu horizontaler en je zit meer in de motor

Right.. Als oefening m'n eerder geknutselde oliethermostaat in Inventor uitgewerkt. 



Beweging van de zuiger die de by-pass afsluit bij hogere temperaturen:



[edit: .mp4 vervangen voor .gif]

 

Mooi tekenprogramma! daar zal wel wat werk in zitten

Mooi tekenprogramma! daar zal wel wat werk in zitten

Yep, heb daar idd wel een weekje op zitten zwoegen. Maar wgs nogal rustig met werk had ik alle tijd om Inventor nu eindelijk 'ns beter onder de knie te krijgen.

Goed.. Ondanks dat werkzaamheden aan de eerder voorgenomen tankdopzitting van de Kat weliswaar aan de gang maar nog lang niet afgerond zijn, is het toch hoog tijd voor een update medunkt.
Waar ging het ook alweer over? Punt op de to-do-list was het aanpakken van de verfbladders rondom de tankdop. Niet geheel duidelijk was echter wat de oorzaak daarvan was, en wellicht zijn er meerdere zaken die tegelijk het probleem veroorzaken. Eén onderkend punt is iig de verkeerde combinatie van spuitlaksoorten geweest. Door een 2K polyurethaan lak op -nog niet volledig uitgedampte- acryllaklaag te spuiten, konden uithardingsgassen niet meer ontsnappen en verzamelden zich op het hoogste punt onder de 2K-laklaag. Bij een Kattank op de zijstandaard is dat de tankdop..
Een tweede mogelijke oorzaak die blazen in de lak rond de tankdop heeft veroorzaakt of verergerd, is lekkage van de fake Newton Aero filler cap. D.w.z. de afdichting van diens zitting was mogelijk niet 100%. (Ontluchting van deze tandop is trws ook een steeds terugkerend probleem, maar dat wil ik later gaan oplossen met een onluchter in de tank zelf zodat de dop gewoon helemaal dicht kan zijn).

Anyway.. Eerst een nieuwe -beter- tankopening maken dus, waarin de fillercap-zitting met meer zekerheid benzinedicht op vastgezet kan worden. Normaliter vertrouwd men daarbij op een papieren pakking, maar die ga ik nu vervangen voor een grote Viton o-ring.

Na lang verzinnen een opzetje getekend, en een nieuwe tankopening uit een 4mm staalplaatje gedraaid.



..En toen pas bedacht dat de boutgaatjes natuurlijk nog niet vloeistofdicht waren. Het draaien van 6 stuks "dopjes" om de gaten aan de binnenzijde van de ring af te dichten was snel gebeurt, maar het vastlassen had toch wat meer voeten in de aarde.



Het vasthechten van de dopjes ging nog wel, maar bij het rondom aflassen smolten ook de boutjes vast die bedoeld waren om e.e.a op z'n plaats te houden.. 
Na een hoop gepeuter (afslijpen, gaatjes boren, draad opschonen) is het uiteindelijk toch nog gelukt, en leek het ding klaar om ingelast te aan worden in de tank.
Na aftekenen en uitdremelen van de groter te maken tankopening bleek dat de nieuwe in te lassen ovaal was geworden door alle lasverhitting.. Weer rond maken in de bankschroef leek me wat riskant (kans op verbuigen vrij groot), dus maar een installatie op de huismerk-raamwerkpers opgebouwd om de ring in plaats daarvan op te rekken.

Goed.. Toen het dan eindelijk zo ver was dat de nieuwe tankopeningsring daadwerkelijk vastgelast kon gaan worden, bedacht ik met dat het materiaaldikteversc hil toch wel erg groot zou zijn. Ik had weliswaar de rand van de ring al dunner afdraaid, maar die 2mm was nog steeds fors t.o.v. het flinterdunne tank-plaatstaal. Een ring van 1,2mm lastoevoegdraad met magneetje onder de te lassen verbinding zou -dacht- ik een mooie heatsink kunnen zijn en tegelijkertijd evt. ook kunnen samensmelten in de las.



De praktijk bleek het echter niet zo eens te zijn met de theorie, en ondanks dat de hechtlasjes nog prima lukten, was het lasproces daarna toch weinig florissant te noemen. M.n. op plekken waar er toch iets van een spleet was, smelt het tankmateriaal als sneeuw voor de zon weg. De oplossing lijkt om eerst het dunne tankplaatrand iets op te lassen, en daarna pas de verbinding met de ring te maken. Een tamelijk tijd- en concentratievergend e klus.. Die nog vervolgd wordt..
Maar zoals altijd heeft ook deze worsteling toch weer een leermoment opgeleverd in hoe je zo'n klus iig beter niet aanpakt.