originele GSX1100S

Wat ik heb begrepen leveren die van de 750 inderdaad meer druk.

De cilinders er net afgehaald, ziet er niet slecht uit, geen gekke slijtage aan de zuigers, geen gekke slijtage in de cilinders gelukkig.

Het ziet er zo op de foto idd prima uit.

De uitlaatpoorten zijn niet droog nee, daar zie je olie

Ah.. Dit is trws zelden simpelweg met nieuwe klepseals op te lossen. Als de passing van de klepstelen in de geleiders nl. is uitgelubberd kan daar geen seal tegenop. Maar: meten is weten w.d.b..

Alleen die voetpakking lijkt me een zelf gemaakte pakking

Zelf pakkingen knutselen hoef niet perse rampzalig te zijn (ik doe het ook  ) maar je ziet dat in de foto tenminste 1 cyl.tapeind niet vrij ligt van de voetpakking, en daarmee dus het bewuste opgaande oliekanaal voor de helft blokkeert.

Misschien dan meteen de oliepomp van een 750 plaatsen en overstappen op Motul 300V?

Die 750 oliepompen hebben een iets hogere druk toch?

Uh.. nee! Oliepompen zijn precies hetzelfde. Het verschil zit 'm alleen in de tandwielset die de pomp aandrijft. Die andere overbrengingsverhou ding van de oliepomptandwielen was ter compensatie van de eveneens andere overbrengingsverhou ding van de primaire tandwielen. Hierdoor draait de koppeling in een 750 relatief langzamer dan in een 1100 blok, en zou als gevolg daarvan de oliepomp ook langzamer aangedreven worden. De oliedruk in beide blokken is effectief dus vergelijkbaar, hoewel ze allebei eigenlijk een andere smeringbehoefte hebben vanwege de verschillende krukaslagering (750 kruk heeft glijlagers).
Bij een 1100 wordt verder (zegt men, zelf nooit gemeten ofzo) druk verloren in de "open" rollenlagers van de krukas. Olie gutst zonder veel belemmering de rollenlagers uit en loopt het carter in. Sommige (oude) motorblokbouwers pleiten daarom voor het toepassen zgn. restrictors die alleen de olietoevoer naar de krukas beknotten, en daarmee de druk voor toevoer naar de cyl.kop verhogen.
Heb het zelf nooit aangedurft om hiermee aan de slag te gaan, en de veiligste weg om vooral bij hogere belastingen van de kleppentrein bij montage van aftermarket-nkknssn de smering op peil te houden is dan het plaatsen van die 750 oliepomptandwielen. Dat gezegd hebbende is een dergelijke oliepompupgrade voor een 1100 blok in goede staat en gevuld met goede olie zeker geen vereiste.

Oh.. Oliepomptandwielen van een GSX750EX/ET (of GS750!) zijn trws nogal schaars (en duur). Tenzij je een oud/sloop 750 blok hebt liggen natuurlijk, maar grote kans dat je daarin de tandwielen van een 1100-pomp zult aantreffen! 

Goed, lang verhaal.. Je hebt er wrs niks aan, maar wellicht is het toch leuk om te weten. 

maar je ziet dat in de foto tenminste 1 cyl.tapeind niet vrij ligt van de voetpakking, en daarmee dus het bewuste opgaande oliekanaal voor de helft blokkeert.

Dat dacht ik dus ook toen ik het zag.
Zal een EFE voetpakking gaan gebruiken als alles weer in elkaar gaat.

Goed, lang verhaal.. Je hebt er wrs niks aan, maar wellicht is het toch leuk om te weten. 

Zeker leuk om te weten en nuttige info! thanks!

Ik heb gelukkig een vervangende cilinderkop kunnen vinden.
Op de advertentie stond netjes vermeld dat er 1 klepdekselbout afgebroken was, maar dat zal wel geen problemen opleveren dacht ik.

Het zag er allemaal goed uit, en inderdaad 1 bout is afgebroken.

Ik heb gelukkig een werkplek met een paar handige machines die mij wel even konden helpen met het verwijderen van de bout.

plankje geregeld waar de kop op kan, kop er op vast gebout, en het plankje weer vastgemaakt op het bed van de frees. Op die manier kon ik zeker weten dat de kop niet zou beschadigen met inklemmen.



Gat opgezocht voor zover dat kon, het gat was helaas niet helemaal rond.
Hard metalen frees er in die kleiner is dat de diameter van de bout.
En frezen maar!.. dacht ik....
Het metaal wat in de kop vast zit bleek veel harder dan wat ik van een normale bout zou verwachten (frees begon te piepen en moeilijk te doen)

Bleek dat er een tap afgebroken was in het boutgat en dat spul is kneiterhard..



Maar na voorzichtig frezen is het toch gelukt alles er uit te krijgen, er kwam een deel van een tap uit, en een deel van de bout die er nog in zat.. pffieuw!



Schroefdraad was iets te erg beschadigd dus besloot er een helicoil in te doen. ff boren, ff tappen en..



Helicoil er in.



Gefixt! 


volgende actiepunten:
- schoonmaken.
- hier en daar nog wat meten
- kleppen slijpen

Top, goed nieuws man! 

Nice.. Zo'n kolomboor zou ik ook nog wel kunnen gebruiken  als ik er plek voor zou hebben.. 
Lijkt me trws ook de geschikte machine om meteen ook de poorten en klepzittingen een maatje groter te frezen. 

Maar mooi dat dit cylinderkop-hoofdstuk dan toch een goed einde lijkt te gaan krijgen.

Kleppen slijpen is trws een controversieel onderwerp. Ik doe het echter ook (bij gebrek aan betere tools) maar als ik zo'n frees had staan, dan had ik m'n potjes polijstpasta al weggegooid. Instellen van de juiste hoek etc is bij een freesbank wrs echter nog een hele klus. (Er worden niet voor niets specifieke cylinderkopfreesmac hines gebouwd.)

Verder nog klepsteel-/geleiderspeling etc checken, neem ik aan? (Nieuwe OEM-klepseals niet vergeten).
En het lijkt ook het moment om de vlakheid van de kop en cylinder te controleren. Dit is lang niet zo eenvoudig is als het klinkt trws. Je ziet de m.n. de kuilen pas goed na de eerste paar gangen van de vlakmachine. Kan ook op de freesbank natuurlijk, als de kruistafel lang genoeg is.

Ja zo'n fancy kolomboormachientje is leuk ja en ik mag hem graag gebruiken.
Helaas is de programmering wat moeilijk onder de knie te krijgen, software is van Heidehain 1992.
Dus ik kan hem helaas nog niet programmeren om ff een kroonplaatje te frezen bijvoorbeeld.

Het zou ook leuk zijn om gelijk de poorten uit te frezen e.d Arnout, maar het is inderdaad een heel gedoe om dat perfect op te lijnen op het bed..


Klepsteel geleiders ga ik checken met een meetklokje.
En ik denk ik dat ik de kop weg ga brengen om te laten vlakken, durf het nog niet zelf aan met deze maar zou op zich ff kunnen proberen met de kop die al kapot is bedenk ik me net..

Maar eerst ff het volgende probleem. De nokkenassen heb ik ffies een beetje gepolijst in de draaibank om het lagergedeelte te bekijken.



Wat prima lukt..



Maar er is toch een probleempje. De uitlaat nokkenas heeft een paar diepe groeven, ik vrees dat ik op zoek moet naar een vervanger.





De inlaatnokkenas ziet er prima uit. Maar alles gaat ook nog ff nagemeten worden met behulp van plasigage.


Dus.. heeft iemand nog een goede uitlaat-nokkenas liggen? 

Dus.. heeft iemand nog een goede uitlaat-nokkenas liggen? 

Ik heb dus nog de nokkenassen uit de al eerder al bekeken cylinderkop liggen. Het lijkt echter onwaarschijnlijk dat daarop niet dezelfde lagerschade zichtbaar zal zijn. Zodra ik even tijd heb graaf ik deze dan ook even op uit de onderdelenberg om dit verder na te kunnen gaan.

Dus.. heeft iemand nog een goede uitlaat-nokkenas liggen? 

Ik heb dus nog de nokkenassen uit de al eerder al bekeken cylinderkop liggen. Het lijkt echter onwaarschijnlijk dat daarop niet dezelfde lagerschade zichtbaar zal zijn. Zodra ik even tijd heb graaf ik deze dan ook even op uit de onderdelenberg om dit verder na te kunnen gaan.

Dankjewel Arnout!, maar ik heb net voordat ik op het forum ging kijken op Ebay wat gekocht 
Weer een gokje, maar zag er wel goed uit op de foto.

EF nokkenassen schijnen ook te passen en geven voordeel?

..op Ebay wat gekocht 

Ok.. Heel goed, de mijne ziet er idd niet zo fraai bij de lageringen.

EF nokkenassen schijnen ook te passen en geven voordeel?

Bij die uitlaatnokkenas is de lift slechts 0,5mm groter zijn als je de wrkpltshndbkn mag geloven. Bovendien loop je het risico een gedrosselte nokkensas (met ingeslagen "G") te kopen voor landen die zichzelf destijds een vrijwillige PS-Begrenzung oplegden. En die uitlaatnokkenas heeft dan juist 0,5mm minder lift.
Praktisch nadeel van een EFE-uitlaatnokkenas is verder de "blank" waar eerdere GSX-en een wormwiel hebben voor de toerentelleraandrij ving, want die is elektronisch op de EFE. 

Nokkenas binnen gekregen die ik van Ebay had gekocht, na een beetje poetsen ziet ie er redelijk goed uit.
Klein beetje pitting op 1 of 2 nokken maar niks ernstigs 


Had ook nog een set carterhelften gevonden in Bolsward bij classicsuzukiparts. nl, maar na het openhalen van het carter was er binnenin helaas toch wat afgebroken.
Netjes m'n geld terug gehad en ik kan mijn zoektocht weer hervatten..

Ja en daar moet je tegenaan lopen anders betaal je de hoofdprijs
Maar je gaat lekker

Even een foto proberen toe te voegen..

Ik had al een tijdje niks meer op het forum gezet dus het werd wel weer eens tijd.
Een aantal maanden terug heb ik het carter gerepareerd. Het was nogal een dingetje om het goed op de freestafel te krijgen maar ik was aardig tevreden over het resultaat.
Inmiddels zit het onderblok bijna helemaal in elkaar en probeer ik nu een set overmaatse zuigers te krijgen. Ik had er 2 bij CMS besteld (laatste 2) en twee op Ebay.... maar nu kreeg ik van CMS twee verschillende zuigers
Zodra ik de zuigers heb ga ik de cilinders op maat laten maken voor de overmaatse zuigers en kan ik weer verder

Goed werk weer. 

..en probeer ik nu een set overmaatse zuigers te krijgen. Ik had er 2 bij CMS besteld (laatste 2) en twee op Ebay.... maar nu kreeg ik van CMS twee verschillende zuigers
..

Wellicht een idee om de overmaatse zuigers van verschillende leveranciers toch eens even te vergelijken qua gewicht? Het lijkt nl. wrs dat de zuigers uit verschillende poductiebatches komen, en dan kan er wel wat afwijken onderling.
Ook in aftermarket zuigerkits zit er altijd wel gewichtsverschil tussen de zuigers, en hoe meer je dat gelijk trekt des te rustiger het blok t.z.t. zal gaan lopen. Bij het wegen kun je allereerst verschillen compenseren door zuigerpennen (die je dus mee moet wegen) onderling uit te wisselen.
Vervolgens gewicht van "te zware" zuigers corrigeren door materiaal weg te dremelen/frezen aan onderkant van zuiger. Streven naar een maximaal verschil van 1 gram, wat overigens lastig kan zijn met een cheapo huis&tuin digitale weegschaal.