verlichting feller bij gas geven / spanningsregelaar

Vanavond nog even met de Katana bezig geweest.

Wat me opviel, toen die eenmaal opgewarmd was (en van de choke af) rustig stationair draaide (ca. 1050/1100 rpm) en ik de lampen aandeed; bij gas geven de klokkenwinkel en de koplampen toch ietsje feller ga zie branden.
Niet heel veel (branden al best fel bij stationair lopen), maar zie toch nog wel een verhoging van de lichtsterkte als ik even gas geef.

Is dit normaal?

Bedankt,

bram

Is dit normaal?

Ja en Nee en Msschn.. 

Ja, 'tis normaal voor een oude Suzuki met matige electra met m.n. berucht oplaadcircuit..
Nee, 't zou niet een overduidelijk verschil moeten zijn bij een goed functionerende motor..
Msschn, zijn er meerdere dingen aan de hand die nu dit beeld opleveren.. (slechte accu + matig funtionerende spanningsregelaar..)

Hoedanook moet je je bendenken dat de opbrengst van de dynamo lineair stijgt met het toerental.. Die opbrenst is bij lage toeren/stationair bij veel motoren -vooral oude Suzuki's- nog te gering voor de spanningsregelaar om daar 14-15V van te bakken (= laadstroom tijdens het rijden)..
Dus bij die erg lage toerentallen is de accuspanning hoger dan de spanning die de regalaar kan genereren.. Op een goede volle accu staat normaliter iets van 13,0-13,5V, en is het verschil daarvan met de laadspanning bij horere toerentallen niet bijzonder groot..
Als de accu echter in slechtere staat is, is dat verschil wel groot, en kun je dat dus aan de felheid van de verlichting terug zien..
Als hierbij nu ook de spanningsregelaar slecht is, en geen mooi vaste laadspanning geeft vanaf een bepaald toerental, dan stijgt de spanning bij midden/hogere toerentallen gewoon door, en wordt de verlichting dus ook feller.. (toevallig last van vaak doorbrandende meterverlichting?  )

Maarrr.. i.p.v. kijken naar de felheid van de verlichting, zou ik liever 'ns een multimeter over op de accupolen aansluiten om te zien wat nu de werkelijke laadspanning is bij diverse toerentallen.. Vroeg of laat gaan die oude spnngsrgrlrs allemaal kapot en slepen in hun langdurige val ook de accu, de dynamo, en de startkoppeling mee.. 
De gemeten spanning van alleen de accu zelf (niet-draaiende motor) kan trws een instinker zijn.. Soms lijkt die nl. nog wel acceptabel maar geeft geen beeld van de conditie van de accu.. Een accu die nog 12,2V aangeeft kan toch capaciteit zijn verloren en problemen hebben om de motor aan te slingeren, en behoorlijk inzakken als er stroomvreters (als de koplamp) ingeschakeld worden..

Mocht blijken dat idd je spnngsrgrlr "on it's way out" is, koop dan geen nieuwe van Suzuki (gaat even snel weer kapot) en ook geen Electrex-vervanging (heb er al 2 versleten)..
Wat dan wel? Nou bij de Kat is die spnngsrglr deel van de look, dus een vervanger moet er ongeveer hetzelfde uitzien.. (koop dan een Shindengen SH232-12 (of verwant) van een oude H*nda CB/CX)
Indien de vorm minder belangrijk is, zou ik een mosfet-spnngsrglr willen aanraden die je steeds meer op modernere/dure motoren tegenkomt.. (Shindengen FH010AB, FH012AA, of FH020AA) Superbetrouwbaar en enorm stabiele output.. 

Wat dan wel? Nou bij de Kat is die spnngsrglr deel van de look, dus een vervanger moet er ongeveer hetzelfde uitzien.. (koop dan een Shindengen SH232-12 (of verwant) van een oude H*nda CB/CX)
Indien de vorm minder belangrijk is, zou ik een mosfet-spnngsrglr willen aanraden die je steeds meer op modernere/dure tegenkomt.. (Shindengen FH010AB, FH012AA, of FH020AA) Superbetrouwbaar en enorm stabiele output.. 

Goede info weer, thanks!

Ik had zelf ook nog even de handleidingen erop nageslagen voor wat achtergrond info en aanvullend testwerk.
Hier staat o.a. (zoals je zelf ook la wel redelijk aangaf): 'while the engine r/min is low and the generated voltage of AC generator is lower than the adjusted voltage of Regulator, the regulator does not function, incidentally the generated current charges the battery directly'.
Hiermee zal dus de spanning op de accupolen iets toenemen als je vanaf stationair toerental komt en iets gas geeft (en hiermee dus ook de voedingsspanning naar de verbruikers).

Ik ga morgen nog wel even wat testjes doen (laadspanning, dynamospanning en weerstanden van de gelijkrichter/spanningsregelaar.

gr. Bram

@ Arnout:

Weet jij ook of de CB/CX regelaar (Shindengen SH232-12) ook past op de standaard boutgaatjes van de originele NipponDenso regelaar?

Gelukkig zijn er wel plenty van de aangeraden Honda regelaars te koop en lijkt de look aardig overeen te komen met het originele design.

gr. Bram

Weet jij ook of de CB/CX regelaar (Shindengen SH232-12) ook past op de standaard boutgaatjes van de originele NipponDenso regelaar?

Euhrmm.. Als ik het mij goed herinner (het is alweer even geleden  ) is zo'n Shindengen SH232-12 ietsje groter dan de originele Suzuki spnngsrgrlr.. De boutgatafstand is echter wel hetzelfde (of komt dicht in de buurt.. desnoods effe gaten iets uitvijlen)..
Ik had een dergelijke regelaar n.l. op m'n oude Kat, dus zo'n ding past wel op de plek van de oude regelaar.. (heb nog gezocht naar een detail-foto, maar kon niks duidelijks vinden..  )
Zoek anders even op Google-images, en vergelijk dat met je huidige regelaar (al kun je daar geen maten uit opmaken natuurlijk)..

Oja, zo'n SH232-12/H*nda regelaar (je hebt ze trws in vele type's/"ondersoorten" heeft een iets andere aansluiting dan een normale spnngsrglr.. Er is nl. 1 extra aansluitdraad (of soms 2).. De H*nda spnngrlr moet 12V krijgen om ingeschakeld te worden (via contactslot).. Dat gaat via de zwarte draad.. De groene dra(a)d(en) is de massa.. (yes, lekker afwijkend..  )

Omdat het aanduwen intussen gewoonte begon te worden, vanavond maar eens met de multimeter (met verse batterij erin) met de Katana aan het meten geslagen.

Ik heb de metingen van pagina 5-3 en 5-4 uitgevoerd van de Suzuki GSX750 manual.
De meetwaarden zijn hetzelfde als in de GSX750/1000/1100S supplementary service manual.

Meting 1, laadspanning.
Gemeten tussen + pool op startrelais en massa.

- geen verbruikers, 2000 rpm, 13,6V
- geen verbruikers, 5000 rpm, 13,6V

- verlichting aan, groot licht, 2000 rpm, 13,2V
- verlichting aan, groot licht, 5000 rpm, 13,2V

-> dit is dus te laag, zou 14 - 15,5V bij 5000rpm moeten zijn.

Meting 2, dynamo, uitgaande spanning (wissel)
Gemeten tussen de 3 uitgaande draden (per paar) van de dynamo bij 5000rpm, stekkers losgehaald.

geel - wit/groen: 79,9V~
geel - wit/blauw: 75,0V~
wit/groen - wit/blauw: 66,2V~

-> dit is dus niet goed, zou 80,0V~ of meer moeten zijn tussen de draden van ieder paar.

Meting 3, dynamo, continuïteit tussen de uitgaande draden.
Gemeten tussen de 3 uitgaande draden (per paar) van de dynamo

geel - wit/groen: 0,9 ohm
geel - wit/blauw: 0,9 ohm
wit/groen - wit/blauw: 0,9 ohm

-> dit lijkt in orde.

Meting 4, spanningsregelaar, weerstand tussen de diverse draden. Zie de tabel op pagina 5-4.

Rood - wit/blauw: 623 ohm (correcte waarde zou 5-6ohm moeten zijn)
Rood - wit/rood: 635 ohm (correcte waarde zou 5-6ohm moeten zijn)
Rood - geel: 635 ohm (correcte waarde zou 5-6ohm moeten zijn)
Rood - zwart/wit: 1405 ohm (correcte waarde zou 35-45ohm moeten zijn)

Zwart/wit - geel: 608 ohm (correcte waarde zou 5-6ohm moeten zijn)
Zwart/wit - wit/rood: 650 ohm (correcte waarde zou 5-6ohm moeten zijn)
Zwart/wit - wit/blauw: 629 ohm (correcte waarde zou 5-6ohm moeten zijn)
Zwart/wit - rood: 1405 ohm (correcte waarde zou 35-45ohm moeten zijn)

-> geen van de gemeten waarde ligt dus in de buurt van de juiste waarde.


Conclusie;
- spanningsregelaar lijkt dus aan vervanging toe.
- dynamo laten nakijken

Ik kon ook zien dat mijn accu al veel vloeistof was kwijtgeraakt, niveau bij de meeste cellen tussen halverwege en driekwart vol.
Eigenlijk nog best netjes dat de motor me nog altijd heeft thuisgebracht, de meeste waarden wijken toch best af...tegenvaller.

gr. Bram

Right..

Klinkt allemaal (helaas) als de standaard Suzuki-oplaadcircuit trubbels..

Je gemeten laadspanning vooral w.b. 5000tpm betreft, is idd te laag.. (Een slechte accu kan trws exacte metingen beinvloeden, maar als deze voordien max. opgeladen is zal dat wel meevallen..)
Dus.. spnngsrglr kaput (doh  )
Btw, van die weerstandswaarden in de tabel van het wrkpltshndbk heb ik nooit kaas kunnen maken.. Klopt geen hout van.. Gemeten laadspanning is enige dat telt..

Het lijkt er verder op dat je dit euvel effe net wat te laat hebt geconstateerd, want de dynamo geeft nu ook geen optimale meetresultaten meer.. (Een slechte/kapotgaande spnngsrglr sleept in z'n "neergang" vaak ook de dynamo en accu mee, en veroorzaakt door de lage accuspanning ook grotere slijtage aan de startkoppeling..  )
Zelf zou ik echter die dynamo nog even aanhouden, want hij doet 't nog enigszins, en die dingen zijn niet goedkoop..  Mocht 'ie t.z.t. toch verder/helemaal de geest geven heeft dat geen nadelige gevolgen voor de andere onderdelen (anders dan 1x de vergeefse startpoging met lege accu wanneer het zover is..)

Oh.. het is sowieso een goed idee voor behoud van de oplaadcircuitdelen om een kleine aanpassing in de bedrading uit te voeren.. Als je nl. het bedradingsschema van de Kat bekijkt (zowel 750 als 1100) zie je dat 1 van de 3 draden geschakeld wordt door de lichtschakelaar op 't stuur..! Oftewel er loopt 80V AC door je lichtknoppie.. Dit is oorspronkelijk bedoeld om de opbrengst van de dynamo af te stemmen op de vraag (licht aan -> meer "stroom") zodat de spnngsrglr minder hard hoeft te werken als het licht uit staat, maar deze manier van "terug tunen" vinden de elektrische componenten niet erg fijn.. (en is *wellicht* een mede-oorzaak van alle oplaadcircuittrubbe ls?)
Dus, groen/witte draad van de dynamo direct inpluggen in de stekkert van de rood/witte draad naar de spnngsrglr, en hiermee dus de lus naar de stuurschakelaar loskoppelen.. (check e.e.a. voor jezelf effe op 't schema voordat je gaat ompluggen..) Na deze "mod" wordt dus wel aangeraden -vooral als de standaard spnngsrglr nog aanwezig is- om voortaan altijd je dimlicht aan te zetten..

Right.. Lang verhaal, maar is ook een standaard-verhaal w.b. het oplaadcircuit op oude Suzuki's..
Wellicht dat je je oude accu nog even kunt gebruiken (loodaccu's kunnen zichzelf enigszins herstellen na een zware aanslag op hun capaciteit, maar de oude wordt 'ie niet meer..)
Mocht je op zoek gaan naar een nieuwe dan kan ik aanraden vooral een AGM-type (Absorbed glass mat) te kopen.. Iets duurder, maar gesealed en betere prestaties..  (Heb er zelf destijds 1 van Westco aangeschaft voor de EFE.. 6 jaar geleden inmiddels!)

De Honda Shindengen zit reeds op de post, dus daarmee gaan we inderdaad de huidige regelaar vervangen.
Bij het doormeten van de huidige regelaar viel me idd al op dat de groen/witte draad al richting de draadboom verdween ipv richting de spanningsregelaar.
Op zich heb ik dit eerder gezien bij mijn Yamaha XT500, dus nam maar aan dat deze draad inderdaad voor de verlichting was.
Jouw mod neem ik zeker in overweging, morgen of dit weekend moet alles er wel weer in zitten.
Daarmee kan ik dan gelijk de 'nieuwe' laadspanning meten, ik zal wel gaan meten met een frisse en volle accu en kijken of de oude nog te redden is.
Anders wordt het tijd om daar een nieuwe voor aan te schaffen.

Ik ben nog even info aan het opvragen hoe 'erg' het is dat ik wat verschil tussen de spoelen meet van de dynamo.
Hoewel het niet perfect is, als het nog 'goed genoeg / acceptabel' is, rij ik wel mee door. Ik ben ook wel benieuwd wat er dan loos is als je een paar volt mist op die uitgaande onbelaste spanning.
O.a. hier (http://www.silverwingclub.nl/techniek/dynamo.htm, nog meer Honda in dit topic  ), spreken ze over max. 10% verschil tussen de metingen.

Ik weet niet of ik nog wat kan zien als ik het linker carterdeksel verwijder.
Ik heb daar ook een kleine olielekkage en een draadgat van een M6 boutje lijkt gestript, wat een helicoil reparatie betekent. Eraf moet die dus sowieso.

gr. Bram

Toch korte vraag betreffende het vervangen van de dynamo.
Via de persoon van de link in de post hierboven, kreeg ik een dynamo aangeboden voor een gunstige prijs van een 1984 GSX750.

Als ik de supplementary manual goed lees, is alleen bij de GSX1100 naar GSX1100S de diameter van de dynamo rotor verkleind om een snellere gasrespons (minder massatraagheid) te verkrijgen.
Bij de GSX1000S en GSX750S blokken is dit niet gewijzigd? Dat zou dus gunstig zijn voor het vinden van GSX750 dynamo's.

gr. bram

O.a. hier (http://www.silverwingclub.nl/techniek/dynamo.htm, nog meer Honda in dit topic  ), spreken ze over max. 10% verschil tussen de metingen.

Aardige website..  Alleen jammer dat het over H*nda's gaat en dan ook nog over zilvervleugels..  ('tis geen CX en 'tis geen goudvleugel..  )

Ik weet niet of ik nog wat kan zien als ik het linker carterdeksel verwijder.

Tja, je weet maar nooit wat je tegenkomt (en meteen kunt fixen), maar 'tis geen fijne operatie (tandwieldeksel en startmotor deksel moeten ook los om voldoende "slack" voor de statorbedrading te hebben zodra dat deksel losgehaald wordt), dus als 't niet hoeft zou ik 't niet openhalen..  Je kunt dan iig ook de maat controleren van de rotor..
Verder effe wat pointers die het verwijderen van het dynamodeksel een stuk makkelijker maken: - motor naar rechts over laten hellen (tegen muurtje afsteunen oid) zodat de olie er niet meteen uit loopt of vantevoren afgetapt moet worden..
- motorblokophangbout kop direct beneden deksel gebruiken als scharnierpunt voor een hefboom om het deksel los te krijgen (dop 17 + verlengstukje op boutkop en met stukkie hout onder de lip van het deksel) gaat het beste bij een 1100, maar lukt ook bij een 750..

Ik heb daar ook een kleine olielekkage en een draadgat van een M6 boutje lijkt gestript, wat een helicoil reparatie betekent. Eraf moet die dus sowieso.

Hoeft niet perse.. Als je geen bezwaar hebt tegen "tijdelijke" noodoplossingen is een goeie truc bij dolgedraaide boutjes (niet bij totaal losgetrokken draad die als spiraal om de bout zit gewikkeld) om een stripje alu uit een bierblikje te knippen, deze halfrond te buigen en ook op lengte als half busje (of gootje) in het gat te duwen.. Een restand van schroefdraad aan de niet-bedekte zijde van het gat geeft nu extra grip, want aangedrukt door het stripje, en geleid de bout weer terug naar binnen waarbij er tegelijkertijd een soort van schroefdraad in het stripje wordt gevormd.. Yup, 'tis een beetje beunhazerig, maar kan een uitkomst zijn als je geen tijd/geld hebt om een echt goede schroefdraadreparat ie te doen.. 

Als ik de supplementary manual goed lees, is alleen bij de GSX1100 naar GSX1100S de diameter van de dynamo rotor verkleind om een snellere gasrespons (minder massatraagheid) te verkrijgen.
Bij de GSX1000S en GSX750S blokken is dit niet gewijzigd? Dat zou dus gunstig zijn voor het vinden van GSX750 dynamo's.

Vlgs mij (wie immer ohne gewaehr  ) zijn de GSX750S-blokken vrijwel gelijk aan de GSX750EX/ET-blokken.. M.u.v. de inlaatnokkenas (en de grote carbs).. (De manual vermeldt verder dat de krukas verstevigd is en er sterkere drijfstangen zijn gebruikt!)
Dus de stators (rotors, startkopplng) zijn ook hetzelfde 750-Kat vs. "gewone" 750..

Bij de 1100 Katana's is men trws vanaf de SD-modellen weer afgestapt van die kleinere stators (dus gelijk aan de straat-modellen)..

We hadden nog wat tijd over met dit mooie weer, dus toch maar de eerste stappen gemaakt voor de reparatie van het laadspannings-circuit.

Zoals ook al getipt door Arnout, zit er olie in het dynamo-deksel. Door een stuk hout onder de linker steunpoot van de middenbok te leggen, staat de motor voldoende scheef dat de olie in de rechterkant van het blok zit, zodat het dynamodeksel los kan zonder dat er veel olie uit komt:


Na het loshalen van alle boutjes, een beginnetje vinden om het deksel ergens los te drukken. Als je eenmaal een spleetje hebt, langzaam rondwerken.
Daarna komt alles los; helaas schuifmaat vergeten mee te nemen om de diameter van de rotor te meten...


Zo te zien zijn ze al eerder met de schroefjes van de dynamo bezig geweest:


Dit is alleen wat minder mooi, zat vastgelijmd o.i.d., eens nadenken hoe ik het brokstukje er weer op krijg. JB Weld..?


Vandaag ook mijn eerste Shindengen 232-12 ontvangen. Niet de mooiste, maar was niet duur, dus mooi om alvast wat uit te zoeken.


Deze Shindengen heeft overigens 6 draden.
Zo te zien gaan alle de drie de dynamo draden erin (gele draden meestal), een massa draad (EDIT: GROEN) en twee uitgaande draden (EDIT: ROOD en ZWART).
Eens verdiepen in de schema's!


Stekkers waren reeds vergaan bij de vorige eigenaar, ik krimp er wel wat nettere ader-eind contacten aan.


De Shindengen is iets groter dan de NipponDenso, geeft geen probleem op de Katana.


Van bovenaf gezien terwijl ze op elkaar liggen...de gat-afstand is dus helemaal gelijk:


Heel iets anders ontwerp van de koelribben, maar een nette Shindengen ziet er net zo goed uit op de Katana als de ND denk ik:




Maar eens wat nieuwe onderdeeltjes bestellen (pakking, boutjes etc.)
Draadgat repareren.
Evt. nieuwe dynamo monteren
Spanningsregelaar aansluiten

Gr. Bram

Vanmorgen in de schema's gedoken.

Simpel gezegd gaan bij de Katana 2 dynamo-draden direct naar de gelijkrichter en is er een uitgaande draad van de gelijkrichter (rood).
De derde dynamo draad gaat naar de lichtschakelaar en wordt naar de gelijkrichter geschakeld in lichtschakelaar-stand 's' of 'on'.

Bij de CX gaan alle drie de dynamo draden altijd naar de gelijkrichter.
Er zijn twee uitgaande draden.
De rood/witte gaat via de main fuse direct naar de plus van de accu.
de zwarte gaat naar de zekeringskast en voedt (geschakelde) zekeringen direct.
Tevens gaat de zwarte via het contactslot naar de main fuse naar de plus van de accu. Bij motor-uit en ignition-on krijgen de geschakelde zekeringen zo spanning.

Hoe nu de Katana aan te sluiten met de SH232-12 regelaar? In mijn opzicht zijn er twee opties.
Optie 1, Katana manier:
Alle drie de dynamo-draden aan sluiten op de gelijkrichter (3 gele draden). De wit/rode dynamodraad richting lichtschakelaar wordt niet meer aangesloten en wordt geïsoleerd.
Vervolgens de zwarte en rood/witte uitgaande draden van de SH232-12 bij elkaar binden en aansluiten aan de rode draad van de Katana (rode draad gaat via 15A fuse naar accu én via contactslot naar de pluszijde van de 3 x 10A zekeringen (komt terug als oranje draad)).

Optie 2, CX manier:
Alle drie de dynamo-draden aan sluiten op de gelijkrichter (3 gele draden). De wit/rode dynamodraad richting lichtschakelaar wordt niet meer aangesloten en wordt geïsoleerd.
Vervolgens de rood/witte uitgaande draad van de SH232-12 aansluiten op de rode draad van de Katana (rode draad gaat via 15A fuse naar accu én via contactslot naar de pluszijde van de 3 x 10A zekeringen (komt terug als oranje draad)).
Zwarte draad verbinden met de oranje draad en voedt direct de geschakelde zekeringen (3 x 10A) bij draaiende motor.

Bij de CX manier gaat bij draaiende motor niet meer alle stroom van de geschakelde 3 x 10A zekeringen door het contactslot, maar worden direct gevoed door de zwarte draad.

In beide gevallen gaat er geen 80V~ meer door de lichtschakelaar.

Ik opteer voor optie 2 overigens, ik ga eens wat draden uitpluizen en strippen.

gr. Bram

Zie hieronder een voorbeeld CX schema waar bovenstaande aansluiting op is gebaseerd:

Zo te zien zijn ze al eerder met de schroefjes van de dynamo bezig geweest..

Snelste is gewoon kopjes afslijpen, stator lostrekken, resterende bouteindjes met tangetje losdraaien..

Dit is alleen wat minder mooi, zat vastgelijmd o.i.d., eens nadenken hoe ik het brokstukje er weer op krijg. JB Weld..?

Kun je proberen.. Lastigste daarbij is wrs om te zorgen dat die epoxy/lijm voldoende hechting/vat heeft op het aluminium.. (Heb zelf wel 'ns afgebroken koelribben weer "aangezet" in epoxy en heb hierbij ankertjes ingelijmd om grip te verschaffen.._
Evt. is lassen een optie, al neem je daarbij wel een risco dat je met alle hitte delen zou kunnen beschadigen (m.n. voetpakking..  ).. Heb het zelf wel gedaan om carterbeschadiginge n op het Katspul-EFE-blok te repareren.. 
Als het lassen lukt, kun je trws meteen vers draad hierin tappen voor het boutgat..

..de zwarte gaat naar de zekeringskast en voedt (geschakelde) zekeringen direct.

Euhmm.. (NEIN, NEIN, NEIN!     )
Die zwarte draad is geschakelde spanning via contactslot.. Hiermee wordt de Shindengen "AAN" gezet zodra de sleutel wordt omgedraaid.. Het is dus geen 2e uitgaande voedingdraad vanuit de regelaar.. De Suzuki Nippon-Denso heeft zo'n voorziening dus niet, en staat dus continu aan..
Het is natuurlijk het beste om het aansluitschema te volgen waarvoor de regelaar is ontworpen (wellicht heeft de Shindengen ook een grotere lekstroom dan de ND, en is er daarom een dergelijke schakeling toegevoegd..)

Optie 1, Katana manier:
..
Vervolgens de zwarte en rood/witte uitgaande draden van de SH232-12 bij elkaar binden en aansluiten aan de rode draad van de Katana..

Dit zal werken, maar zou ik dus niet doen.. (wgs bovenstaande verklaring)

Optie 2, CX manier:
..
Zwarte draad verbinden met de oranje draad en voedt direct de geschakelde zekeringen (3 x 10A) bij draaiende motor.

Yup.. Deze dus.. 
Of tenminste, beter is om de zwarte draad aan te sluiten op 1 van de verdere "groepen" (or/wi, or/gr, or/ro).. Die oranje draad is nl. slechts de verdeler van de boordspanning, en hierop is verder niks direct aangesloten.. Voor de aansluiting (en verdere afzekering) van de diverse componenten zijn nou juist die 3 groepen bedacht..
De Suzuki-logica volgend zou je de de zwarte -regelaar-aanschakel- draad op de ontstekingsgroep aan moeten sluiten (or/wi) maar eigenlijk doet het er wrs niet toe welke groep..

Bij de CX manier gaat bij draaiende motor niet meer alle stroom van de geschakelde 3 x 10A zekeringen door het contactslot, maar worden direct gevoed door de zwarte draad..

Niet..? Ech wel..!  Anders zou je die H*nda niet eens uit kunnen zetten met de sleutel..
Die zwarte draad is dus geen "voedingsdraad", maar is een "schakeldraad".. (zie eerder betoog..)

Aha, goede Shindengen inside information, bedankt!
Mijn spanningsregelaar kennis blijkt dus nog niet zover ontwikkeld haha. Zwart is dus geen voedingsdraad 

We hebben e.e.a. intussen ook aangesloten, maar dan wel met de zwarte draad aan de oranje draad. Dit is in overstemming met het CX500 schema (hier zit alleen een 30A main fuse, i.p.v. de 15A bij de Katana).
Bij mijn GSX750S schema loopt de oranje draad direct van het contact-slot naar de zekeringkast en heeft verder geen aftakkingen.

Goed, wat foto's van het gedane werk:

De groen/witte en de wit/rode draad (die naar het contactslot gaan) kunnen we afknippen en isoleren:


De rode en de zwarte draad uit de SH232-12 worden voorzien van platte stekkers geschikt voor montage in een stekkerbehuizing:


En in de stekkerbehuizing geklikt:


De oranje draad wordt uit de stekker van de zekeringkast gehaald en afgeknipt.
Ik heb hier een tweede oranje draad bij in gelegd en samen in een platte stekker gekrompen (had nog een oude GSX-R kabelboom over met de juiste kleur):


Deze stekker met dubbele draad weer terug in de zekeringkast stekkerbehuizing klikken:


Ik heb alle isolatietape van de kabelboom verwijderd om de nieuwe oranje draad in de kabelboom bij te kunnen sluiten. Uiteindelijk komt de oranje draad dan uit bij de aftakking waar de rode draad in zit (en de groen/witte en wit/rode).
Hier ook stekkers aan gekrimpt (de mannetjes) en in de 2-polige stekkerbehuizing geklikt:


De 2-polige stekker aan de SH232-12 aangesloten aan de Katana kabelboom; rood aan rood en zwart aan oranje:


De uiteinden van de groen/witte en wit/rode draad geïsoleerd met krimpkous:


Alle weer terug inwikkelen met zelf-vulkaniserende tape:


Bullet connectors krimpen aan de 3 gele draden van de SH232-12:


Voorlopige resultaat, de groene draad wordt bij het boutje van het startrelais bracket aan massa gelegd:


Alles een beetje netjes in de grote rubber sok achter de accubak proppen:


Ik heb ook nog maar een extra massa draadje aangelegd van het massapunt aan de voorkant van de accu-bak direct naar de - van de accu:


Tot zover!

gr. Bram

Binnendiameter van de rotor was overigens 94,5mm.

gr. Bram