Stationair mengselstelschroeven op Mikuni BS34SS (Katana 750s)

Nog een korte carburateur vraag betreffende het aantal slagen uit van de stationair mengselstelschroeve n.

In de Suzuki GSX750 manual wordt voor de Mikuni BS32SS dat deze 3,5 slagen uit moeten.
Op mijn carburateurs (vermoedelijk de BS34SS) staat dat deze afstelling 'Pre-Set' is.
Ik heb even gemeten, en ze stonden ongeveer 2 1/4 slagen uit.

Wat is de juiste afstelling voor de BS34SS?

gr. Bram

Intussen mooie link gevonden over BS34SS rebuild.
Zie http://www.mtsac.edu/~cliff/storage/gs/Mikuni_BS-CV_Carburetor_Rebuild_Tutorial.pdf

Hier staat dat ze 2,5 slag uit moeten.
Als de motor stationair loopt, kun je er nog een beetje aan draaien om het hoogste toerental te vinden. Als er geen verschil is, gewoon op 2,5 slagen laten.

gr. bram

de 750 Kat kreeg standaard grotere carbs gemonteerd dan het gewone 750ET/EX type, nl dezelfde BS34SS als grote broer 1100S.. alleen dus wel met andere instellingen..

hiero een fragment uit het wrkpltshndbk (supplement voor kataneske types)..



maargoed, die pagina had je wrs zelf ook al gevonden.. 

de mengselschroeven idd "pre-set".. weet ook niet wat hier precies mee bedoeld wordt.. wellicht dat ze toentertijd per motor afgesteld werden?

Wat is de juiste afstelling voor de BS34SS?

ha..! de juiste afstelling is die waarmee jouw motor goed loopt..! 
met een andere uitlaat/luchtfilters/ofwatvooraanpassingdanook zou die afstelling nl. ietsje anders moeten zijn.. elke motor is anders..

een goede indicator is de kleur van de bougies (indien je idd de laatste meters naar je huis de motor stationair hebt laten lopen..) maar dannog blijkt er in de praktijk best een verschil tussen de carburateurs te zitten w.b. excate instelling.. die 2,5 slag uit moet wellicht 2 1/4 zijn op carb #1 en weer 2 3/4 op carb # 2 etc als je het helemaal exact wilt instellen.. 
met die bougie-kleuren kun je die verschillen en bijstellen.. werkt trws ook met bekijken kleur van koolaanslag in de uitlatbochten op de cyl.kop..
een andere methode is het gebruiken van een "color-tune" bougie waarme je de kleur van de vonk tijdens verbranding kunt bekijken (let op: alleen voor stationair toerental!!)

Hoi Arnout,

Bedankt voor je antwoord.
Zoals je het omschrijft is het inderdaad helemaal goed, met een colortune kun je toch per cilinder het mengsel beschouwen, terwijl je met een CO meter toch maar het gemiddelde per uitlaat meet. Echter gebruik ik de colortune zelf niet meer zoveel nu.

Echter de opmerking in de manual over het bijstellen rondom de basisinstelling heb ik niet eerder gelezen in de GSX-R manuals.
Daar was het gewoon het aantal slagen uit (zoals in de spec-sheet in de GS750 manual), en de rest doe je met gasklep-afstelling (dus het synchroniseren). Het gaat immer om het benzine/lucht mengsel denk ik dan ook.

Ik zet ze in ieder geval op 2,5 slagen uit en begin daarna dan eerst met de synchronisatie. Geeft vast al een best resultaat, zal daarna voor de aardigheid nog eens aan die stationair schroeven draaien.

gr. Bram

Ik heb nu de carburateurs weer in elkaar.
Hoofdsproeiers nieuw (112,5), stationair sproeiers nieuw, vlotterhoogte afgesteld, nieuwe o-ringen in de verbindings-buisjes tussen de carbs.

Met starten blijft de motor redelijk hoog in toeren lopen (ca. 3000 rpm).
Met terugdraaien van de gas-aanslag draaiknop krijg ik hem terug tot ca. 2000rpm, maar daaronder zakt die weg en slaat af.
Dit is overigens zonder choke. Met choke gaat die richting 4500rpm.

Ik heb reeds gecontroleerd op valse lucht, maar zo te zien zit alles goed en luchtdicht aangesloten.

Stationaire stelschroeven staan op 2,5 slagen uit.

Morgen eens kijken wat richting  de 3,5 slagen uit voor effect heeft (deze waarde stond in de GS-750 manual.

gr. bram

Met starten blijft de motor redelijk hoog in toeren lopen (ca. 3000 rpm).
Met terugdraaien van de gas-aanslag draaiknop krijg ik hem terug tot ca. 2000rpm, maar daaronder zakt die weg en slaat af.

lijkt me vrij normaal met een nog koude motor.. (wellicht in combinatie met een arme mensgelschroefafste lling)
effe een stukje warm rijden en dan daarna kijken of 'ie op laag toerental stationair wil blijven lopen.. 

Met starten blijft de motor redelijk hoog in toeren lopen (ca. 3000 rpm).
Met terugdraaien van de gas-aanslag draaiknop krijg ik hem terug tot ca. 2000rpm, maar daaronder zakt die weg en slaat af.

lijkt me vrij normaal met een nog koude motor.. (wellicht in combinatie met een arme mensgelschroefafste lling)
effe een stukje warm rijden en dan daarna kijken of 'ie op laag toerental stationair wil blijven lopen.. 

Na verloop van tijd moet die toch zeker warm genoeg zijn geweest om 'gewoon' stationair te lopen.
Vandaag ook maar eens de CO meter eraan, maar dat zit ook te hoog:
Bij ca. 2000 rpm en 2,5 slag stationair stelschroeven uit, 4,5% CO. Choke eraf dus.
Dit was een extra controle van alle kanaaltjes, choke plunjers etc. Niet veel tijd gehad om nog e.e.a  uit te pluizen.
Alleen m'n stationair lucht sproeier heeft maat #155 waar die #150 zou moeten zijn, maar dat lijkt me niet giga veel verschil uit maken.
Zie trouwens dat in jouw geposte spec-sheet wel de #155 staat, dat lijkt me dus correct.

Komend weekend eens verder pluizen.
Carburateurs moeten goed zijn, basis-instelling gaskleppen ook. Als die dicht staan, moet net het tweede gaatje in de boring (waar de stationair mengsel door komt) zichtbaar zijn.
Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.

gr. Bram

Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.

gezien de genoemde symptomen zou ik eerder denken aan een te arm mengsel, dus schroeven verder open draaien.. ik weet echter verder niks van CO-waarden af, maar soms kun je het ook gewoon ruiken.. 
maargoed, idd gewoon effe wat instellingen proberen..
synchronisatie "op het oog" door vergelijken stand van de kleppen t.o.v. de gaatjes in de venturi is m.i. een goede en simpele manier..

Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.

gezien de genoemde symptomen zou ik eerder denken aan een te arm mengsel, dus schroeven verder open draaien.. ik weet echter verder niks van CO-waarden af, maar soms kun je het ook gewoon ruiken.. 
maargoed, idd gewoon effe wat instellingen proberen..
synchronisatie "op het oog" door vergelijken stand van de kleppen t.o.v. de gaatjes in de venturi is m.i. een goede en simpele manier..

Hoi Arnout,

Met opgewarmde motor en zonder choke moet die toch wel 1000-1100rpm met +/- 1,5 CO draaien, dat zijn nette waarden.
Op deze manier de gasklappen een basisinstelling geven, werkt aardig goed.
Met vlotterhoogte goed, gaskleppen redelijk op positie en verder alle kanaaltjes open, moet je al aardig in de buurt komen dat die goed loopt.
De fijn-afstelling komt dan met draaiende motor en met de vacuüm en CO metingen.

gr, Bram

Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.

gezien de genoemde symptomen zou ik eerder denken aan een te arm mengsel, dus schroeven verder open draaien.. ik weet echter verder niks van CO-waarden af, maar soms kun je het ook gewoon ruiken.. 
maargoed, idd gewoon effe wat instellingen proberen..
synchronisatie "op het oog" door vergelijken stand van de kleppen t.o.v. de gaatjes in de venturi is m.i. een goede en simpele manier..

Hoi Arnout,

Met opgewarmde motor en zonder choke moet die toch wel 1000-1100rpm met +/- 1,5 CO draaien, dat zijn nette waarden.
Op deze manier de gasklappen een basisinstelling geven, werkt aardig goed.
Met vlotterhoogte goed, gaskleppen redelijk op positie en verder alle kanaaltjes open, moet je al aardig in de buurt komen dat die goed loopt.
De fijn-afstelling komt dan met draaiende motor en met de vacuüm en CO metingen.

gr, Bram

Ik kom er nog niet echt veel verder mee. Variaties met het aantal slagen stationair mengselstelschroeve n haalt niet veel uit...

De gasnaalden staan op de 2e groef, wat ook zo hoort. Verder als zover ik kan kijken alles instellingen en specs conform de BS34SS (id. 45500).

CO blijft rond 5-6% CO schommelen en toerental blijft te hoog. Onder de 3000 rpm gaat die langzaam terugzakken en daarna slaat die af.

Enige wat op dit moment bekend is wat afwijkt, is dat er nu NGK DR8EA bougies in zitten, waar NGK D8EA voorgeschreven zijn. Echter zou dit niet uit moeten maken denk ik (DR8EA hebben een extra ontstoorweerstand in de bougie zitten).

Ik doe het afstelwerk met een test-tankje met verse benzine, de vacuumleiding richting de benzine-kraan heb ik afgedopt.

Gr. Bram

Vandaag nog maar eens de stationair schroeven aandachtiger bekeken.
Had al een beetje twijfels bij eerste inspectie, maar als ik ze nu beter bekijk denk ik toch het vermoeden dat hier mijn probleem zit. In de close up ziet het er niet echt best uit. Ik vraag me ook af hoe deze slijtage/beschadigingen zijn ontstaan:







Nu eerst deze schroeven, o-ringen en ringetjes maar vernieuwen en dan de resultaten bezien.
Helaas staan deze parts niet in het parts catalogus. Waarschijnlijk omdat ze 'pre-set' zijn en je er eigenlijk niet aan moet komen..Iemand info over deze parts?

Anders ook maar gelijk mijn naaldbuizen en sproeiernaalden vervangen...

Gr. Bram

Ik vraag me ook af hoe deze slijtage/beschadigingen zijn ontstaan:

tja, veel afstelwerk doen aan de mengselschroeven betekent dat ze vaak volledig ingedraaid worden om vervolgens "het aantal slagen uit" te kunnen tellen..
als je dit vaak en hard genoeg doet gaan ze er dus zo uit zien (scherpe foto's trws..!)
dit kom je vrij veel tegen trws, maar maakt de schroeven niet onbruikbaar.. je kunt echter wrs niet meer af gaan op een voorgeschreven aantal slagen uit vanwege de afwijkende vorm.. het lijkt verder trws aannemelijk dat de zitting/boring in de carburateurs op een zelfde manier is uitgesleten.. dus met alleen nieuwe mengselschroeven zul je wrs toch de afstelling per carb afzonderlijk moeten
gaan doen.. deze mengselschroeven zijn hoedanook nog wel iets te herstellen als het lukt ze gecentreerd in te spannen in een draaibank(je)..
nieuwe mengselschroeven zijn echter wrs eenvoudig te vinden (lijkt me een vrij standaard/veelvuldig toegepast Mikuni onderdeel..?) al heb ik er zelf nog niet naar gezocht..

Ja, ik heb zo'n oude Nikon Coolpix met macro zoom, dit stelt nog altijd best goed scherp!
O-ringen zien er verder ook best prima uit.

Ik heb de volgende partnummers doorgekregen als mogelijke vervanging:
Schroef         13279-47080
“O”ring         13278-44080
Stalen ring   13277-44080

Kan jij dit verifiëren?

Daarnaast nog even een tooltje aan het maken met een gemodificeerde aftap-bout van de vlotterbak om zeker te stellen dan mijn vlotters niet lek zijn (en het niveau dus goed is).
Ik heb de o-ringen rondom de vlotterzittingen reeds vervangen, de vlotternaalden zagen er prima uit, verwacht eigenlijk dat het benzine niveau correct zal zijn.

Gr. Bram

Kan jij dit verifiëren?

ha..! blijkt nog knap lastig omdat die mengselschroeven niet als zodanig op de fiches vermeld worden.. 
maar door de nummers in te kloppen op google en de diverse onderdeelsite's kun je toch een indruk krijgen.. de schroeven worden echter alleen aan de off-road Suzuki's gelinkt.. (wrs omdat het niet de bedoeling was om die te verstellen op straatfietsen en ze verstopt zitten onder een plug)..

voor deze onderdeelnmmrs geldt dat ze zijn "superceeded", d.w.z. vervangen door vrijwel gelijkende delen van andere/modernere machines..
 
bij CMSNL iig een plaatje..

via google opnieuw bij CMSNL terecht gekomen op een pagina met onderdelen voor de GSX-R1100.. hierop worden mengselschroeven met het vervanginsonderdeel nmmmr gebruikt..

hier nog een fiche van de 750-Kat, maar geen mengselschroeven genoemd..

verder nog een "rebuild tut" gevonden met plaatjes en tips etc.. (geen onddrdlnmrs)

kortom.. geen 100% duidelijkheid, maar zeer wrs dat het de juiste schroeven zijn.. 

ah.. nog net effe hierzo de vervangingsnmmrs van de schroeven voor een EFE (BS36SS carbs) gevonden ter verdere bevestiging..

Bedankt Arnout,

Ik ben vanavond nog bezig geweest met een 'bench test' om het vlotterniveau te kunnen bepalen met behulp van een stijgbuisje wel op het aftap-gat wordt geschroefd.
Een aantal keren gebeurde het dus dat een vlotter bleef doorlopen, en de benzine via de inlaat uit de carburateur stroomde.
Dit is natuurlijk niet goed en ook een verklaring denk ik voor het hoge CO getal en toerental, teveel benzine richting de motor.

Ik heb de vlotternaalden en zittingen goed geinspecteerd, maar kan er eigenlijk niks aan zien (ook lastig kijken in de vlotterzitting natuurlijk).
Ik zal anders maar 4 nieuwe naalden en zittingen bestellen, sluiten we een beschadigde zitting uit en zijn ze zeker de komende 10 jaar goed

gr. bram