EFE.. inmiddels ook al een kat..

een methode die ik onlangs op youtube heb gespot: positie van vlotternaald-sluiting bepalen d.m.v. blazen in de brandstofslang i.p.v. zoeken naar het zeer lichte punt van contact met de vlotternaald.

Toevallig het linkje van? 

Toevallig het linkje van? 

Sure..

Niet in filmpje, maar je kunt/moet hierbij natuurlijk nog steeds een (vlotter)schuifmaat gebruiken als er voor je carbs een bepaalde vlotterhoogte is voorgeschreven in het wrkpltshndbk.

Een alternatief op toekomstig geklungel met een schuifmaat, is de hoek van een gekantelde set carbs bepalen waarbij de vlotternaald nèt afsluit. Dus carbs zodanig draaien dat de vlotters vrij "bungelen" aan hun scharnierpunt. (Dit kan dus eigenlijk pas nadat je eerder de hoogte goed hebt ingesteld, en daarbij ook meteen de "bungel-hoek" meet en noteert t.b.v. toekomstige referentie.)

 

Okeedan.. Net terug van een rondje crossen rustig proefritje dat in het teken stond van het vaststellen of alles na jaren stilstand nog een beetje werkt.
Rust bleek geen roest in dit geval, want het ding loopt als een kogel. (Generiek sportfietsje -volgehangen met Akropovic-soortige-bolt-on-meuk- verschalkt bij stoplichtsprintje  )
Moest wel weer erg wennen aan het vage stuurgedrag waarmee je in een bocht moet rekenen met een koersnauwkeurigheid in meters i.p.v. millimeters op de Kat.. Verder waren de bandjes in de tussentijd blijkbaar bedekt geraakt met een laagje stof, snot of watnot, gezien het glijtoestand in de eerste serieuze bocht op mijn pad. 

Toch wat zaken die gefixt moeten worden:
- linker vorkpootkeerring is (nog steeds  ) lek.
- Temperatuurmeter geeft geen kik.
- Stationair toerental veuls te hoog, draaien aan stelschroef geeft geen resultaat. (wrs de gaskabels niet helemaal goed afgesteld bij terugplaatsen carbs).
- Zompige voorrem. Remwerking is goed, maar gevoel/drukpunt is ver te zoeken. (Afgelopen ontluchtingsactie heeft weliswaar een luchtbelletje of 2 laten ontsnappen, maar weinig daadwerkelijk verbeterd.)
- Vooral met warm blok bleek de/het battery-pack van de Kat veel te klein bemeten voor de EFE. Krukas maakt net 1 slag. Uitkijken naar minimaal een 4S3P LiFePO4 accu, of wellicht zelf weer wat gaan knutselen? Of anders toch weer een zware AGM-accu aanschaffen?

- Vooral met warm blok bleek de/het battery-pack van de Kat veel te klein bemeten voor de EFE. Krukas maakt net 1 slag. Uitkijken naar minimaal een 4S3P LiFePO4 accu, of wellicht zelf weer wat gaan knutselen? Of anders toch weer een zware AGM-accu aanschaffen?

Een rekensommetje leerde dat zelfbouwen niet goedkoper zou zijn dan een ready-made LiFePO4-batterypack aanschaffen, en heb daarom dus maar dit potente exemplaar besteld:



Is een SHIDO LTX14AHL-BS LION met 240 "cranking amps" die precies past in een reguliere GSX-accubak. Ben benieuwd, maar het zou hiermee moeten lukken de krukas wat sneller te laten draaien medunkt.

Verders is backfiring (terugvuren?) ook nog een vaker voorkomend issue-tje (aandachtspuntje) bij het starten. De startkoppeling krijgt daarbij dan flink op z'n donder, dus da's no bueno.  Een fix lijkt echter voor het oprapen, want -zoals op een zeker forum vaker wordt gesuggereerd- is tijdelijk uitschakelen van de ontsteking een werkbare oplossing. En de Dyna 2000 vonkendoos op m'n EFE heeft een ontstekingsonderbre keruitgang. Dus met een draadje naar een schakelaar op het stuur zou dat quick&easy te fixen zijn.

Ik heb ook zo een hi-tech accu Litium-Ion in de GS 1127 sp zitten meer dan 2 jaar inmiddels , en zonder ook maar een keer opgeladen te zijn  ,ja door de motor zelf vandaag weer na 7 maanden druk op de knop en na een keer of 10 rondgaan hoppa lopen , welliswaar op superbenzine 102 octaan maar ja

Shido battery-pack vandaag binnen, en meteen zonder opladen in de EFE gedropt.
Met een druk op de startknop draaide de krukas nu wel op acceptabel tempo rond. Probleem opgelost.

Ik heb ook zo een hi-tech accu Litium-Ion in de GS 1127 sp zitten meer dan 2 jaar inmiddels , en zonder ook maar een keer opgeladen te zijn  ,ja door de motor zelf vandaag weer na 7 maanden druk op de knop en na een keer of 10 rondgaan hoppa lopen , welliswaar op superbenzine 102 octaan maar ja

Yep.. Zolang de spanningsregelaar het goed blijft doen hoef je in principe een dergelijk LiFePO4-pack nooit meer aan de oplader te hangen. Desondanks verklaren veel fabrikanten dat een specifieke oplader (van hun merk) noodzakelijk zou zijn voor dit type accu, maar da's overduidelijk geldklopperij. Een ouderwetse lader werkt desnoods ook prima, alleen moet je daarbij dan zelf actief de laadspanning in de smiezen houden.

Gewicht van zo'n LiFePO4-ding verpakt in een omhulsel van YB14L formaat is trws uiterst bedrieglijk. Net als een leeg pak melk (waarvan je dacht dat 'ie vol was) sleur je ook deze accu de lucht in als je 'm even wilt oppakken. 

Verders is backfiring (terugvuren?) ook nog een vaker voorkomend issue-tje (aandachtspuntje) bij het starten. De startkoppeling krijgt daarbij dan flink op z'n donder, dus da's no bueno.  Een fix lijkt echter voor het oprapen, want -zoals op een zeker forum vaker wordt gesuggereerd- is tijdelijk uitschakelen van de ontsteking een werkbare oplossing. En de Dyna 2000 vonkendoos op m'n EFE heeft een ontstekingsonderbre keruitgang. Dus met een draadje naar een schakelaar op het stuur zou dat quick&easy te fixen zijn.

Stond op het punt de toch weinig gebruikte toeterknop te gaan gebruiken voor aansluiten van de ontstekingsonderbre kingsdraad. Maar bij nader inzien leek me dit toch niet zo'n slim plan, omdat op die zeldzame momenten wanneer je mogelijk tòch een keer zou willen toeteren je zeker niet wilt dat de motor ermee kapt. 
Hiervoor een nieuwe schakelaar op het stuur monteren zou dan een betere optie zijn, maar bedacht me dat ik net zo goed de noodstopschakelaar voor dit doel (tijdelijk uitschakelen ontsteking) zou kunnen gebruiken. Vlgs standaard bedrading wordt echter ook de spanning van de startknop af gehaald als de kill switch uit staat. Met een simpel omwisselen van de oranje-witte draden in één van de stekkerblokken kon dit echter snel aangepast worden.

Langer testritje vandaag. Dit keer met de Shido LiFePO4 on board, en idd probleemloos starten bij het pompstation en andere stops mede door de onstekings-mod.




Te hoog stationair toerental lijkt mogelijk een gevolg te zijn van het eerder verlaagde vlotternivo (armer), en heb dat nu geprobeerd te fixen door de mengselschroeven iets uit te draaien (rijker). Nog niet zoals het zou moeten maar het is iig een verbetering.
Ik begin langzaam weer een beetje aan deze fiets te wennen, maar vergeleken met de Kat is het alsof je op een zitbank door de bocht gaat. Best hard trekken aan het stuur ook, maar dat heeft ook wel weer z'n charme. 
De achterband is een beetje glij-erig (ondertussen alweer wat ouder). Nog plenty profiel echter, en ondanks de prop erin blijft 'ie goed op spanning.

Right.. Een week voor vertrek weekendje Sauerland, bleek de rechter voorremklauw plots kletsnat na een ritje..  Een verdenking van een te zacht aangedraaide ontluchtingsnippel bleek verder onjuist, en dus bleef als enige verklaring dat de Nissin 6-pot zelf lek was..
Het remvloeistofspoor ontsprong aan de bovenkant van de klauw, en dus kon alleen de keering tussen beide klauwhelften de oorzaak zijn.
Er zat niets anders op dan de zaak uit elkaar te trekken en het bewuste seal te gaan vervangen.



Heb gelijktijdig een bestelling voor nieuwe seals in 3 verschillende webshops gedaan in de hoop dat er tenminste 1 op tijd zou zijn. Toen het echter onwaarschijnlijk begon te worden dat dat plan zou gaan lukken, heb ik in en oude meuk-bak gelijksoortige oude seals voor Tokico-klauwen gevonden. Die leken te passen in de zitting, maar waren wel wat dikker.
Na ook meteen het opfrissen van de remzuiger-seals, de gok genomen en het spul met de foute seals weer in elkaar gezet.

Inmiddels weer terug uit het Sauer(braten)land heeft zich deze fix zich dus gelukkig bewezen. 
Een onverwachte bijvangst de remklauwdemontage was overigens ook dat het eeuwig sponzige gevoel in de/het remhendel nu eindelijk ook meteen fors verbeterd was. Het lijkt erop dat ondanks veelvuldig ontluchten er toch lucht gevangen zat in m.n. net deze remklauw. Het voor het terugplaatsen van de klauw afvullen met remvloeistof, en deze laten "boeren" door kantelen en kloppen, bleek de oplossing!

Nu de bestelde seals ondertussen zijn ontvangen, werd d.m.v. vergelijking met een oude keering duidelijk waarom de zaak ging lekken.

Die Nissin's staan er om bekend! Zijn hele fora volgeschreven over de onbetrouwbaarheid van de dingen als je ze niet onderhoudt. Blijkbaar moet je ze bij elke remblokjes-swap volledig demonteren en schoonmaken. En daar heeft de gemiddelde GIXXXXXXR rijder natuurlijk geen zin in 

Die Nissin's staan er om bekend!
..

Euhm.. Deze 6-pot Nissins komen van een Kawa ZX-7RR ('96), en dit type remklauw is (met andere boutgat afstand v/d ophangpunten) verder alleen als standaard onderdeel op de MV Agusta F4 750/1000 gemonteerd. Dus nooit op een Suzuki. Op Suzuki's zijn die beruchte 6-pot Tokico's gebruikt. Die had ik ook eerst op m'n EFE, maar hoopte met de switch naar de Nissins van het immer sponzige remgevoel af te kunnen komen.
Dat viel nogal tegen. Maar dankzij de lekke keering en het op de werkbank afvullen van de losse remklauw, weet ik nu hoezeer er luchtbellen binnen in de klauw kunnen blijven hangen. En hoe je ze weg krijgt. 

Right.. Volgende klus is het opentrekken van de V&H demper. Ik had die juist kort voor vertrek naar Duitslandië nog opnieuw gevuld met vers dempingsmateriaal, maar de werking van het gebruikte Acousta-fil spul stelde nogal teleur. (Het geluid van de EFE was daarentegen wel des te fraaier.. )

Right.. Het mooiweerrijdersseiz oen is alweer bijna voorbij, en daarbij heeft m'n EFE mooi ingesprongen nadat de Kat voor tankreparatie (en andere sleutelambities) uit de vaart werd genomen.

De eerder gerapporteerde remklauwtrubbels en reparatie daarvan hebben tegelijkertijd het sponzigheidsproblee m opgelost.
Olieverbruik lijkt niet verder toegenomen te zijn. Dito w.b. olie-zweetplekken, en een lekkende koppakking lijkt zichzelf spontaan te hebben gefixt.

Wel wat verontrustend is het toegenomen mechanische geluid. Aan klepspeling bleek dit niet te liggen, maar ik verdenk wel versleten klepgeleiders gezien de hoeveelheid afzetting bovenop de kleppen. Het plan om de hele cylinderkop te gaan opfrissen ligt er echter al een hele tijd..
Deel van de herrie komt wellicht ook van de versleten kettingeleider op de achtervork. Omdat de ketting zelf toch ook al op z'n einde loopt, was dit echter toch niet zo'n urgent puntje. Een eerder plan was om sowieso met de achtervork aan de gang te gaan (ietsje verlengen), dus dan heb je daarna toch een nieuwe -langere- ketting nodig.

Een ander opknappunt betreft de lekkende linkervoorpoot. Maar hier geldt hetzelfde verhaal dat de voorkant eigenlijk sowieso op de schop moet. De -inmiddels ook alweer oldskool- GSX-R USD is tamelijk zwaar i.v.t. een modernere evenknie als b.v. de WP/KTM USD in de Kat. En bovendien heeft het ook gewichtige voorwiel altijd veel lood nodig bij een bandenwissel. Dat kan dus ook vele malen beter, en een totale voorkantwissel lijkt dan het handigste.

Het vernielde knipper-/grootlichtschakelaarblok heb ik vervangen door een uit ruil verkregen schakelaarblok van een GSX750(ES?). En even verdacht ik dat nieuwe onderdeel van de daarna veelvuldig doorbrandende koplampjes.
Eliminatie van dat onderdeel bracht aan het licht (haha) dat de oorzaak elders lag, maar ook de boordspanning bleek prima in orde bij controle.



Nadat duidelijk werd dat het toch niet allemaal maandagmorgenlampje s konden zijn, toch maar weer 'ns het koplamphuis open gehaald en uit pure -jeweetmaarnooitofhethelpt- de stekkertjes in het H4-blokje ieder wat meer samengeknepen voor de strakkere fit. De daarna uitblijvende momenten van plotseling invallende duisternis lijken te bewijzen dat dit het daadwerkelijke euvel was, en dat slechte -trillende- contacten dus killing zijn voor koplampjes.
Met mijn inmiddels aangelegde reservevoorraad H4-lampjes kan ik de komende jaren weer voort, maar zat eigenlijk uit te kijken naar overstap op een led-koplampje. De kinderziekten lijken w.d.b. overwonnen, en ook voor vervangingslampjes schijnt de lichtbundelkwalitei t sterk verbeterd te zijn. Is eigenlijk geen prio, want in het donker rijden probeer ik sowieso te vermijden. Met de korter wordende dagen op komst wordt dat echter wel steeds lastiger..

Right.. Ondertussen is maart aangebroken en mogen de 30+ pashouders (oldtimers op winterstop en verzekerings- en mrb-korting) weer de weg op. Wgs druk met werk is mijn sleutelseizoen echter nog niet afgelopen.. 
Met de zaken op het klussenlijstje was ik als eerste begonnen met het meest urgente punt erop: repareren van de oliethermostaat. Klacht was dat het blok niet meer of moeizaam op temperatuur kwam. Vooral in het naseizoen bij kouder weer begon dat op te vallen, maar speelde wrs al langer.
Met de hypothese dat de zuiger in de oliethermostaat in open toestand vastgeklemd zal zijn, heb ik dus het bewuste onderdeel voor nadere inspectie uit elkaar getrokken.



Het ding leek in eerste aanblik prima in orde. Geen vastzittende zuiger of andere onjuistigheden.
Eerste verdenking lag op een mogelijk slecht functionerende "waxstat". Bij onderdompeling in heet water bleek het ding op zich goed te werken, maar de pin schoof niet meer terug uit zichzelf. Wellicht was dit de oorzaak, en een "oilstat repair kit" met vervangings waxstat was snel besteld online.

Met besteld spul eenmaal in huis, toch eerst even een vergelijkend onderzoek gedaan om te controleren of de oude waxstaat nu idd slechter werkt dan de nieuwe. En dus even een raamwerkje geknutseld om beide wasthermostaten in te kunnen klemmen.
Spul in bad gedaan en op het vuur gezet.



Hmmm.. Weing verschil tussen oud en nieuw onderdeel vastgesteld, waarmee de werkelijke oorzaak dus ergens anders moest liggen.

Na langer overpeinzen toch even het vergrootglas erbij gepakt, en klemsporen gelokaliseerd in de boring van één helft. Die boring bleek trws ook kleiner dan tegenoverliggende helft, en dus leek hiermee dan het "open blijven staan van de oliethermostaat" iig voorlopig verklaard.
De oplossing was eenvoudig (en goedkoop): iets uitdraaien van de boring zodat de zaak niet meer kan klemmen.



Met de oilstat weer samengeschroefd zou het vervolgens een kleine moeite zijn om dit ding dan ook weer terug op het blok te schroeven. Maar met de aanblik op de uitgeklede voorkant van de EFE zonder uitlaat, koelert en oilstat leek het wel een uiterst geschikt moment om nu ook meteen even snel een lang gewenste frameversteviging in te lassen.. 

Zo gezegd, zo gedaan..



..d.w.z. dat het toch wel even wat tijd en moeite heeft gekost dan gehoopt.. [duh!]
Met het blok nog in het frame kun je er w.b. lassen natuurlijk beroerd bij. Het uitslijpen van de oude dwarsverbinding was vlot gebeurd, maar voor het rondom aflassen van de ca. 2-3 cm lager geplaatste nieuwe dwarspijp moest toch even de voorpartij eruit.
Bij de rond-8 stangen kon ik er aan de achterkant echter helaas echt niet bij. De toorts paste weliswaar nog tussen blok en frame, maar mijn hoofd en lompe laskap niet! Blind lassen gaat nie werken niet, dus die klus moet dan later ooit een keertje afgemaakt gaan worden als/wanneer het blok eruit gaat. En voor nu dan alleen de boel volkwasten tegen de roest.

Verder plan is nog om evt. ook meteen een monteerplek voor uitwendige motorbloksteunen te maken zoals eerder ook toegepast op m'n Kat t.b.v. valblokken. Maar dat kost weer meer tijd, en voor deze laswerkzaamheden kan de voorkant er gewoon in blijven zitten.
Dat kan dus later nog een keer, en voor nu het spul aflakken en afmonteren en verder met andere klussen. Zo zijn daar de versleten ketting (in huis) en kettinggeleider (niet meer beschikbaar dus zelf maken), en de lekkende voorpoot. Andere zaken op de lijst zijn het gescheurde voorspatbord, zwetende kleppndkslpakking, en meer reguliere onderhouds-sleutelklussen.

Right.. Aan de slag!

..Zo zijn daar de versleten ketting (in huis) en kettinggeleider (niet meer beschikbaar dus zelf maken), en de lekkende voorpoot. Andere zaken op de lijst zijn het gescheurde voorspatbord, zwetende kleppndkslpakking, en meer reguliere onderhouds-sleutelklussen.

Goed.. Intussen alweer bijna een maand verder, en heb een paar van de genoemde zaken daadwerkelijk verder opgepakt.

Voorspatbord gefikst. Waar eerder kunstststoflassen toch geen oplossing is gebleken heb ik nu mijn toevlucht genomen tot een wat meer solide aanpak. Heb eerst met MIG-draad door geboorde gaatjes een weerszijden van de grote scheuren e.e.a. aan elkaar geregen. En daarna nog een extra "wapenings gaasje" aan de binnenzijde geplakt.



En zoals altijd is aflakken (= schuren en plamuren) nog het meeste werk gebleken..



Toen eindelijk de aandacht naar de achterkant van de EFE kunnen verschuiven. Ketting moest worden vervangen, maar omdat deze ook nogal slijpsporen vertoonde was het zaak te achterhalen waar de zaak aanliep. Mijn verdenking lag als eerste bij de kettinggeleider. En omdat swingarm nogal steil staat sleept de ketting sowieso altijd al over die geleider en was hoge slijtage hierdoor al te verwachten.
Eenmaal de ketting doorgeslepen heb ik echter eerst de tijd genomen om de bestaande uitlijning van de tandwielen en het achterwiel eens een keer goed na te meten. hierbij bleek ik het geheel 11 jaar geleden toch wat overhaast in elkaar geflanst te hebben, want het achterwiel stond 1,5mm te veel naar rechts en de tandwieldrager bijna 2mm te veel naar links.. 
Blijkbaar is zo'n misstand niet bijzonder nadelig voor de levensduur van de ketting, want die heeft er zo'n 40.000 km opzitten..  (goed spul: RK GB530GXW  )
Nieuwe ketting is danook weer van hetzelde type, evenals het JTR achtertandwiel. Offset voortandwiel van XAM had ik nog liggen, maar was het type met iets grotere offset, en moest daarom de tussenbusjes/spacers op de uitgaande as even opnieuw bekijken.
Hierbij viel trws de vettigheid van deze onderdelen wel op, en leek het er sterk op dat de interne o-ring niet goed afdicht. Omdat dit eigenlijk as een soort automatische scott-oiler heeft gewerkt (en de kettingleeftijd wellicht daardoor zo heeft kunnen oplopen) heb ik dit maar gewoon laten zitten. 

Anyway.. Kettingloop aanpassen dus, en dat hield in het verder naar binnen verplaatsen van de tandwieldrager in het H*nda CB 1000 Big One achterwiel in. Tussenbus was rap genoeg op maat gedraaid, maar toen liep de rand van de drager aan in de naaf van het wiel. Daar moest dus een sponninkje afgedraaid worden. Vanwege de 5-puntsbevestiging en de 5 schoepen aan de achterzijde, was de tandwieldrager echter met geen mogelijkheid op de draaibank in te spannen, en moest Tom Poes een list verzinnen.

Uiteindelijk een werkbare freesopstelling gebeund. Houtfreesje in de Proxxon en dremelen maar!



Met het verder aanpassen van de overige afstandsbussen op de achteras stond het achterwiel incl. tandwieldrager dan ook in het hart van de EFE.
Nu verder met de kettinggeleider. Deze was doorgesleten, maar naar een vervangingsonderdee l had ik al eerder lang en tevergeefs gezocht. Gebruikte ThunderAce chain sliders op ebay zagen er even slecht uit als de mijne, dus toen bleef zelfmaken de enige optie.

Een strip Delrin (een soort POM) had ik nog over van de kettinggeleider van de Kat, en het frezen hiervan op de draaibank was een herhalen van eerdere zetten w.d.b. Een nieuw vraagstuk was echter hoe en of je zo'n strip om kunt buigen zodat ook de onderloop van de ketting afgedekt zou zijn.
De verfstripper bracht uitkomst, maar het bleek lastig om precies de juiste hoeveelheid warmte te beoordelen om buigen mogelijk te maken. Slechts met kleine brandplekken tot deze vorm gekomen. 



Ding vastgeplakt met super kleverige tape (voor binnenspiegels en merkplaatjes van auto's), en even een dagje aangedrukt met lijmklemmen.

Met het monteren van de verse ketting zou dan ook het kluswerk aan de achterkant van de EFE afgerond zijn, maar zonder goede kettingtool is dat meestal ook nog even een gezwoeg. Ik gebruik altijd weliswaar gewoon een bankschoef om het plaatje op de sluitschakel te drukken, maar klink de boel pennen dan vast met de hand.
Deze keer toch even een tooltje gemaakt dat ook in de bankschroef past en het klinken zoveel eenvoudiger maakt.



DIY klinktooltje is een 3,7mm fietskogellagerkoge ltje vastgeplakt in ondiep gaatje in een stalen strip. Eerste versie met dikker lagerkogeltje bleek niet zo goed te werken trws.



Goed.. Met de meeste aandachtspunten gefixt, rest nu alleen nog wat regulier onderhoudswerk zoals klepspeling controleren, waarbij de zwetende pakking meteen ook vervangen wordt.
Wilde verder ook nog 'ns de startmotor inspecteren wgs haperingen bij een warme motor, maar voor demontage ervan zouden de carbs eraf moeten.. En die FCR's weer terug in de rubbers proppen is nogal een worstelpartij.. Wordt dus wrs iets voor een andere keer.   
 

He Mcgyver  , goed werk verricht 
Ziet er weer tip top uit Arnout