EFE.. inmiddels ook al een kat..

..
Wat de tapeinden is mij geleerd deze zo veel mogelijk uit te boren..
[..]
en dit secuur te doen..

Centrisch een bout uitboren is sowieso een uitdaging medunkt.. Daar zijn weliswaar oplossingen voor te maken (pasbusje draaien), maar als je grip kunt krijgen op een bout hoef je sowieso niet te boren.

Anyway.. Update over de zelfgegewonden stator: Accu plotseling toch weer leeg na een ritje..    Stator losgehaald en die ziet er op zich prima uit, maar 1 spoel maakt kortsluiting met de kern.. 
Ik ga nog verder op onderzoek naar de eigenlijke oorzaak (afwikkelen), maar heb ondertussen toch maar een Electrex besteld om iig weer snel te kunnen rijden.

Dat is balen. Maar al doende leert men (helaas the hard way). Ik ben benieuwd wat er mee is waar het "door" is.

Dat is balen. Maar al doende leert men (helaas the hard way). Ik ben benieuwd wat er mee is waar het "door" is.

Idd.. Al doende leert men. Het was w.d.b. sowieso een experiment, en ik was eerder eigenlijk verbaasd dat e.e.a. zomaar leek te werken. 

Heb de bewuste kortgesloten spoel/fase "ontwikkeld", maar al gauw bleek daarbij dat de VHT caliper paint sowieso niet oliebestendig is (of w.d.b. mogelijk onvoldoende uitgehard/gebakken was).



Ik had eerder nog de hoop evt. alleen deze enkele spoel/fase te herwikkelen, maar nu moet de kern dus kaal gemaakt worden voor een beter soort isolatorverf/-coating èn daarna geheel opnieuw gewikkeld. 
Voordat ik daar evt/mogelijk/ooit weer aan begin, wil ik eerst meer researchen naar en zekerheid over een hiervoor te gebruiken isolatorverf.

Ondertussen trws niet stil gezeten, en zitten zagen&vijlen&lassen aan een verbeterde motorblokophanging aan de voorzijde die eindelijk de langgezochte framestijfheid zou moeten brengen (die m'n Kat wèl heeft). Ben vergeten foto's hiervan te maken, maar die volgen anders wel als het spul af is.
 

Right.. De eerdere Electrex-stator-aankoop kort na ontvangst (en douanebetaling) vastgeschroefd in het deksel. Ik was nog even ongerust of de over de fysiek bredere wikkelingen (a.g.v. dikkere wikkeldraad) de rotor niet zouden raken, maar dit bleek gelukkig geen probleem te zijn.
Afgezien van de wat afwijkende opbouw van de stator t.o.v. het originele Suzuki-onderdeel, lijkt het een tamelijk solide ding. Stekkerspul en kabelisolatieslang is bijgeleverd, wat de goede indruk verder versterkt. De praktijk zal verder moeten uitwijzen of het een goede investering is geweest. (Na 4 ritjes nog volle accu).

Verders zoals aangekondigd met de lang gewenste frameversteviging aan de slag geweest toen het spul toch uit elkaar lag in afwachting van de nieuwe stator.
Boor- en zaagwerk verliep vrij vlot toen ik eenmaal had bedacht hoe e.e.a. eruit zou moeten gaan zien. Pas aan foto's maken gedacht toen het tijd werd de gezaagde onderdeeltjes aan elkaar te bakken.



Kromtrekken is nogal een belangrijk punt bij het lassen van losse spulletjes, en heb daarom steeds geprobeerd e.e.a. goed vast te klemmen. Ook korte stukjes lassen en steeds de zaak laten afkoelen heeft geholpen tegen "wokkelvorming"..

De eigenlijke nieuwe motorbloksteunen (ter vervanging van de originele exemplaren met rubberen blokophanging) had ik eerder al gemaakt en gemonteerd. De verstevigings-verbinding hiertussen passend maken was een heel gedoe. T.b.v. (de)montage had ik weliswaar een geboute koppeling toegevoegd, maar een uitsparing om de oliethermostaat vrij te houden, moest nog bepaald en gezaagd worden.



Een 1,60mm dik vulplaatje is om net even genoeg ruimte bieden om eerst het rechterdeel weg te kunnen manoeuvreren, en daarna pas het linkerdeel.
Na vast-tacken van e.e.a. in situ, bleek dit plan idd te werken. Nadien aflassen van de afzonderlijke verbindingsstukken aan de afzonderlijke bloksteunen ging ondanks de nodige voorzorg- helaas toch gepaard met de nodige kromtrekkingen. Het bleek onmogelijk om de hitteontwikkling w.d.b. beperkt te houden. Banaanvormigheden heb ik echter gelukkig tot komkommerproporties weten terug te buigen op de raamwerkpers. Na een pasbeurt om de controleren dat e.e.a. idd voldoende recht was, kon het spul (en m'n linkerhand) voorzien worden van een paar laagjes Rustoleum 2115 en 2500.



Vers gemonteerd en bijna droog.
De hierna volgende proefrit stond eigenlijk in het teken van controle van de laadstroom, maar vanaf de eerste meters voelde de EFE meteen al anders aan qua stuurkarakter. De gehoopte "strakheid" is idd nu aanwezig, maar die bracht nu echter meteen de volgende zwakke schakels in de keten aan het licht. Hobbeltjes en richels etc die eerder door frameflex werden geabsorbeerd, zijn nu voor rekening van de voorvork die met die extra taak niet zo goed overweg lijkt te kunnen..  Gevalletje probleemverschuivin g dus. Een nieuwe/andere voorvork staat echter al een tijdje te wachten om ingebouwd te worden. 
Voor nu beter de zaak niet weer uit elkaar schroeven, en vooral gaan rijden. 
Een nieuwe voorband (al inpandig) moet eigenlijk nog wel even omgelegd worden binnenkort.

Bijzonder dat zo'n klein stukje onder de dwarsligger van het frame zoveel teweeg kan brengen 

Bijzonder dat zo'n klein stukje onder de dwarsligger van het frame zoveel teweeg kan brengen 

Yes, idd nogal een verbetering waarvan je je afvraagt waarom het niet vaker wordt toegepast.
De functie van de extra "dwarsligger" is trws niet om nog een koppeling tussen de verticale framebuizen aan te brengen, maar uitsltuitend om laterale flex van de motorblokesteunen tegen te gaan. Het hele idee is om het motorblok een dragend omderdeel van het frame te maken, en dan moeten de frameverbindingen daarmee stijf zijn anders werkt het niet. De vlakke platen van de voorste bloksteunen kunnen echter makkelijk vervormen (parallellogrameren). Door deze nu te koppelen met een stevige koker o.i.d. wordt die beweging behoorlijk verminderd.

Het is trws geen nieuw idee. Here's one I prepared (much) earlier:



Toen nog met zonder geboute onderbreking erin, wat (de)montage wel lastig maakte.

En yes, het blok zit standaard ook vast met (kortere, stijvere) steunen onder de krukas. Blijkbaar is die verbinding echter te gering of te ver weg van de geschoorde delen van de voorste framebuizen.

Kijk, weer wat geleerd.
Ook maar eens gaan proberen... 

Right.. Terwijl minder fijne dingen van het leven plaatsvinden, heb ik af-en-toe toch de tijd&aandacht gevonden om wat aan de EFE te klussen.
En hoewel allerlei onderhoudsbeurtwerk eigenlijk aandacht nodig heeft, is "maken" of "verbeteren" natuurlijk veel leuker.  En daarom aan de slag geweest om inmiddels overmatig geworden speling uit het schakelgebeuren te halen.



Hiertoe het uitgelubberde scharnierpunt vernieuwd o.a. door een bronzen lagerbusje toe te voegen hierin. Om het gat in het pedaal hiervoor uit te draaien moest ik echter wel eerst het pedaal doormidden zagen zodat dit in de klauwplaat van de draaibank paste.. Niet optimaal, maar naderhand was e.e.a.vrij rap weer samengelast.

Tegelijkertijd ook de slechte uitlijning van de schakelstang opgelost door toepassing van een offset "hevel" op de schakelas.



oorspronkelijk had ik hiervoor schakelspul van een Bandit GSF400 aangeschaft, maar zowel de lengte van de hevel daarvan als de offset bleken in de praktijk echter toch niet goed te passen. Door een stukje er tussenuit te zagen en weer vast te lassen in de juiste positie, kon de boel toch prima op maat gemaakt worden.

Weken later daarna toch onderhoudswerk opgepakt in de vorm van controle klepspeling. Bij het loshalen van het kleppendeksel echter vastgesteld dat de schroefdraad van twee M7 klepdekselbouten toch wel erg fragiel was geworden, en dat nu de juiste tijd zou zijn om dat eens definitief te repareren.



Begonnen met in stappen met steeds grotere boordiameter de oude schroefdraad uit te boren (om het gat zo centrisch mogelijk te houden. Hierbij openbaarde een eerdere noodreparatie AKA "quickfix" zich, die tamelijk lang dienst heeft gedaan. (Los schroefdraadbusje in foto is een opgerold stukje bierblik, dat zich vormt naar schroefdraad van een bout zodra je die indraaid.)
Waar helicoil of time-sert anders prima oplossingen zijn, is er daartoe wat weinig "vlees" in een EFE nokkenaskapje. In een eerder geval leek me een andere oplossing met alu-soldeer daarom beter geschikt, en die aanpak heb ik nu herhaald.

Destijds had ik daar weinig van gedocumenteerd, en daarom dus nu wat meer foto's gemaakt.

Right.. Gaten dus stapsgewijs uitboren tot 8mm (of was het 8,5mm?  )



Daarna de kapjes zodanig opwarmen met een brander dat het alusoldeer (Technoweld ofzo) smelt in aanraking hiermee. Met een hobbybrander (propaan/butaan-mix) duurt dit een eeuwigheid -dus veel geduld nodig- maar dit heeft als voordeel dat het risico om de nokkenaskapjes te smelten vrij gering is. (Een propaanbrander is veel heter, wat weliswaar tijdwinst oplevert, maar dus ook je gietalu onbedoeld vloeibaar kan maken).



Direct na het smelten van de alusoldeer, contactvlakken "bekrassen" met een RVS-draad, waardoor de oxidatielaag wordt doorbroken die goede aanhelchting anders verhindert.

Right.. Eenmaal afgekoeld heb je dus vers alu om een vers M7 tapgat in aan te brengen.



Bij de afwerking van e.e.a.is het belangrijk om geen materiaal van de bovenkant van het gietstuk af te halen, en dit op de oorspronkelijke hoogte te houden. De klepdekselbouten die hierin passen hebben nl.een exacte maat. Hoger of lager betekent een lekkende seal of grote kans op opnieuw doldraaien van de bout. 

Right.. Terwijl minder fijne dingen van het leven plaatsvinden, heb ik af-en-toe toch de tijd&aandacht gevonden om wat aan de EFE te klussen.

Sterkte hiermee.

Direct na het smelten van de alusoldeer, contactvlakken "bekrassen" met een RVS-draad, waardoor de oxidatielaag wordt doorbroken die goede aanhelchting anders verhindert.

Dat begrijp ik niet helemaal. Wat heeft het bekrassen van de bovenkant van het nieuw te boren tappen gat te maken met de hechting aan de zijkant? Je zal dat ongetrwijfeld hebben uitgezocht maar kan je dat iets verder toelichten? Goed bezig!!

Dat begrijp ik niet helemaal. Wat heeft het bekrassen van de bovenkant van het nieuw te boren tappen gat te maken met de hechting aan de zijkant?

Euh.. Nee, niet krassen aan de bovenkant, maar wel ìn het vers geboorde gat. Het is met alusoldeer w.d.b.als-het-ware alsof je een film moet doorprikken. Dus op een paar plekken krassen is dan vaak voldoende, al moet het materiaal an sich eerder al 100% schoon zijn.

Alusoldeer lijkt wellicht ook aantrekkelijk voor schroefdraadreparat ie van bougiegaten en uitlaatboutgaten, maar omdat de cyl.kop een enorme klomp alu is, is dat onmogelijk met een hobbybrandertje op de vereiste 360 grdn C. te brengen/houden. Dus alleen kleine (of dunne) werkstukken kun je alusolderen.

Alusoldeer-alu is trws een stuk harder dan gietalu, en daarmee an sich dus perfect voor schroefdraad.

Right.. Ondertussen niet zodanig stil gezeten qua sleutel-/kluswerk als de inactiviteit in dit topic wel zou doen vermoeden.
Inmiddels nog niet beschreven opgepakte en afgehandelde klussen beginnen op te stapelen, en voordat die uit m'n geheugen verdwijnen, wordt het hoog tijd daar toch eens verslag van te doen.

In een periode met slecht weer, de kans gegrepen om een zoveelste poging tot verbetering remgevoel van de knijpers aan de voorkant te ondernemen. Inspiratie daarvoor ontstond toen ondanks zeer versleten remblokken het remgevoel juist spontaan leek te verbeteren. De voorlopige conclusie die ik daaraan verbond hield in dat de remzuigers zodanig ver uit de remklauwen waren gekomen, dat de door corrosie beschadigde delen hierop niet langer contact hadden met de seals.
Dat de zuigers niet tiptop waren, wist ik al langer, maar dat dit de oorzaak zou kunnen zijn voor de immer zompige remhendel, was een nieuw inzicht. 
Nieuwe remzuigers voor de Nissin 6-pots waren per stuk verrassend goedkoop (niet bij de dealert halen!), maar als je 12 stuks nodig hebt, telt dat toch nog op..

Oud spul in een bakkie. Vergeten foto's van de operatie te maken.. 



Anyway.. De verse zuigertjes bleken idd de echte oplossing te zijn, en brachten dan daadwerkelijk ook het langgewenste harde remgevoel. 
Achteraf gezien veel te lang mee zitten tobben..

Right.. verbetering van de duimrem (AKA thumbbrake) stond ook nog op de lijst. Prima remgevoel, maar veel te beperkte werking. (Te hard drukken om echt wat vertraging te genereren).
Na lang speuren op internet een vormgelijke remcilinders gevonden, maar met een kleinere boring. De rempomp van een FZR400 RR (en ZX-6r 636) heeft een kleinere boring (14mm) dan die van de ZX-7r (15,8mm) die ik tot dan gebruikte, wat dan een gunstigere hefboom oplevert. Verschil is eigenlijk slechts zo'n 10% ofzo, maar omwisselen is zodanig eenvoudig, dat ik dit laag hangende fruit niet kan uh.. laten hangen.
Goedkope rempomp gevonden, maar goedkoop bleek helaas duurkoop. Toch veel werk aan gehad en een nieuwe zuiger+seals hiervoor moeten kopen. 

New zumbreek, the same as the old zumbreek, but slightly more effective:



Ondertussen af en toe ook met het nieuwe voorvork-project bezig geweest. Obstakel daarin was twijfel over wel of niet aanpakken van een beschadiging op één van de chromen poten. Opnieuw laten hardverchromen bij reputabel adres zou 175 euro gaan kosten en een hoop gedoe met juiste verzending en betaling.. 
In plaats daarvan op zoek gegaan naar een vervangende onderste vorkpoot. Een niewe vorkbuis  bleek echter onvindbaar (alleen andere type's KTM), en ook op eBay kon ik alleen een gebruikte vorkbuis van een 990 SuperMoto vinden.
Uiteindelijk besloten dat inkorten daarvan haalbaar zou moeten zijn.. 



Volgende keer weer meer.. 

Right.. Voordat ik met die ene vorkpoot aan de gang zou gaan eerst bezig geweest met vinden en passend maken van een nieuwe voor(wiel)as. In de Kat heb ik al eerder een (iets later type) Superduke 990 voorvork pas gemaakt, en dus lag het voor de hand de daarbij gekozen GSX-R1000 (of TL1000S?) nu ook weer voor deze voorvork te kiezen. Complicatie hierbij is nu echter de keus voor SuperAdventure kroonplaten (i.p.v. die van de SuperDuke) waarbij de h.o.h. afstand tussen de vorkpoten 10mm groter is, waardoor de vooras dus ook 10mm te kort zou zijn. Eenvoudigste oplossing leek dan om zelf een andere -langere- vooras-moer te maken.



Op zich prima gelukt (ondanks een bijna-catastrofale draaibank clash) maar heb nog wel wat onzekerheid over het type alu waarvan ik de materialsoort niet weet (alu rondstaf destijds overgenomen bij koop van de draaibank). Ook zou het werkstukje beter nog geanodiseerd worden t.b.v. krasbestendigheid en duurzaamheid interne schroefdraad, maar da's ook weer zo'n gedoe met chemische spulletjes.. 

Eerste poging aankoop vooras bleek trws een misser toen ik die in de draaibank op dikte wilde draaien en zag dat 'ie krom was..  Later aangeschafte vooras van een Hayabusa bleek trws een stukje langer terwijl ondrdl-nmmrs hetzelfde zouden moeten zijn. Op deze vooras de maatvoering voor de nieuwe moer gebaseerd.



As en moer gepast in de voorvork samen met het voorwiel van een GSX-R1000K1/2/3, en nog een haartje van de moer afgedraaid om het wiel beter gecentreerd te krijgen.
Voorwiel geschuurd en ontdaan van lelijke gietresten op de spaken (waar je vanwege de remschijven eigenlijk niets van ziet). Wiel gespoten met Rust-oleum mat zwart AKA goedspul. Helaas niet goed genoeg ontvet, en vanwege "visseogen" op de naaf alles opnieuw moeten doen.. 
Verders voor de zekerheid nieuwe lagers en stofseals gekocht (niet bij dealert), hoewel het oude spul nog wel goed leek.

Right.. Toen aan de slag gegaan met de vorkpoot met put en lange kras in het chroom. Andere poot moet trws t.z.t. ook nog aan de beurt komen vanwege slecht stofseal, maar nu eerst gefocussed op het vervangen van de vorkbuis als grootste uitdaging.
Uit elkaar trekken van een KTM/WP vorkpoot gaat op zich vrij vlot&eenvoudig, maar loshalen van het  onderpoot "asopname gietstuk" was voor mij echter onbekend terrein.
Na wat research plegen (YouTube-filmpjes kijken) leek dat het loshalen een eitje zou moeten zijn. De clou is dat je het gietstuk zodanig heet stookt dat de loctite dat in de schroefverbinding zit verbrand/verpulverd, en de boel vervolgens losgedraaid zou moeten kunnen worden. Helaas bleek die theorie niet in mijn praktijk te werken. Ook met verlengde hefboom zat er geen mm beweging in..
Later pas bedacht dat de 'muricans in de video's een soort propaanbrander gebruiken die heel wat heter wordt dan de gangbare hobbybrander die je hiero bij de Praxuls haalt. Met die kennis dus een "hetere" brander aangeschaft en daarmee -succesvolle- poging nr. 2 ondernomen.



Interne schroefdraad in het onderpootgietstuk had wel wat te lijden gehad onder mijn inspanningen, maar gelukkig was er nog ruim voldoende gaaf schroefdraad vooorhanden. Schoonmaken daarvan was echter nogal een geduld-klus.

Right.. Ondertussen was de op eBay aangekochte -te lange SuperMoto 990- door de DuitsePostDuif bezorgd, en kon ik daarmee aan de slag gaan.
Na opmeten van de oude vorkbuis, de nieuwe ingespannen in de draaibank om daarin een nieuwe zitting voor de bovenste glijbus te draaien 85mm verderop. Eerst met de haakse slijpert wat cm's van de vorkbuis af moeten halen om die tussen de "centers" van de draaibank te laten passen. Ook alu einddoppen gedraaid t.b.v. juiste inspanning.

Hardchroom bleek te hard bleek te hard voor mijn draaibeitels (doh!), dus eerst met de Proxxon die laag wegslijpen.


 
Na het draaiwerk de (ontluchtings?)gaten naast de verse zitting geboord en de boel wat ontbraamd etc.



En na zoveelste keer schoonmaken en ontvetten gietstuk en vorkbuis in elkaar geshroefd met een flinke portie loctite.



Job done! 
Vorkspul kan nu weer in elkaar gezet worden met de verse seals en bussen uit de service-kit. Voor nu wacht ik echter nog op de bestelde stijvere vorkveren (10 i.p.v. 9 N/mm) die ik nu meteen ook maar monteer. Op de Kat nl. eerder al gemerkt dat de standaard SuperDuke990 vorkveren te slap zijn voor een oude Soes met rollengelagerd motorblok.
Vorkveren voor een 990 SD bleken trws onvindbaar, maar 50mm langere veren van een 1290 SD zouden ook moeten passen na inkorten van de vulbussen.

Right.. lang verhaal, maar ook wel een hoop gedaan medunkt.
Na aanpakken van ook de andere vorkpoot komt dan later een volgend aandachtspunt in beeld: KM-telleraandrijving verplaatsen naar voortandwiel/uitgaande as.

Lees weer met verbazing mee. Chapeau!
Benieuwd naar de KM-aandrijving 

..
Benieuwd naar de KM-aandrijving 

Plan is om de KM-telleraandrijving van een H*nda VFR750R (AKA RC30) te gebruiken. Bij nader onderzoek bleek die nl. mogelijk goed te kunnen machen met de "setup"op mijn EFE w.b. 18" achterwiel èn secundaire overbrengingsverhou ding. Nadeel van tellerandrijving op het achterwiel is dan natuurlijk ook dat wanneer je die verhouding verandert, ook je snelheidsaanduiding niet meer klopt.

Bij het zoeken naar zo'n tellerandrijvingska stje op het tandwiel, kwam ik er trws al vlot achter dat H*nda op allerlei typen dit zelfde kastje heeft gebruikt, en dat maat achterwiel er w.d.b. eigenlijk helemaal niet toe doet. 

Nouja.. Onzeker was hoedanook of het toerental van de uitgaande as van het tellerkastje dan ook zou matchen met de inputkant van de KM-teller van de EFE. Ik wilde daarom eerst een soort tijdelijke proefopstelling maken om e.e.a. uit te proberen voordat ik wellicht voorniets een hoop tijd en moeite ga steken in het maken van een vervangend of aangepast motordeksel/voortandwielafdekking.

Op OSS trws een afbeelding van een in Japan (destijds?) beschikbare setup gevonden:



Even over gedacht om ook zo'n soort plaat/installatie te maken, maar ik vind het eigenlijk gewoon niet fraai. Heb nu op eBay een ander EFE deksel gevonden waar ik de zaag in kan zetten om er een tellerkastje in kwijt te kunnen.

Ook besloten geen proefopstelling te maken, want met de VFR telleraandrijving in handen kun je gewoon de overbrengingsverhou ding opmeten en vergelijken met die van de huidige (GSX-R) setup in het voorwiel.
Na wat opmeetgehannes en uitrekenhoofdpijn uitgekomen op een 3,9% hogere omwenteling van de tellerkabeluitgang. 100 kmpu zou dan 104 kmpu worden op de KM-teller van de EFE, wat zeker acceptabel lijkt. Punt is alleen dat die meter nu al tamelijk optimistisch aangeeft, en die afwijking dan nog groter zal worden.
Dit zou dan echter natuurlijk wel te corrigeren zijn d.m.v. kiezen van een andere kettingtandwielset. .  Maar in de praktijk lees ik nu mijn snelheid eigenlijk alleen van de GPS af (omdat die nauwkeuriger is) en dan doet het er sowieso niet zoveel toe wat de KM-teller aangeeft. Alleen de dagteller -voor monitoren van de benzinevoorraad- is dan van belang. 

Voor nu eerst even dat voorvorkspul afmaken. Keuze w.b. voorknijpers is hierbij ook nog een dingetje. (De ophangpunten van 6-pot Nissins vallen erg onvoordelig uit met die van de SD-990 vorkpoten, en twijfel nu tussen aanschaf 6-pots van een MV Agusta òf gewoon passend remspul van een SD-990.)