KatanaClub.nl Forum
Onderwerpen => Techniek => Problemen => Topic gestart door: trac op 1 sep 2013, 20:21
-
Nog een korte carburateur vraag betreffende het aantal slagen uit van de stationair mengselstelschroeve n.
In de Suzuki GSX750 manual wordt voor de Mikuni BS32SS dat deze 3,5 slagen uit moeten.
Op mijn carburateurs (vermoedelijk de BS34SS) staat dat deze afstelling 'Pre-Set' is.
Ik heb even gemeten, en ze stonden ongeveer 2 1/4 slagen uit.
Wat is de juiste afstelling voor de BS34SS?
gr. Bram
-
Intussen mooie link gevonden over BS34SS rebuild.
Zie http://www.mtsac.edu/~cliff/storage/gs/Mikuni_BS-CV_Carburetor_Rebuild_Tutorial.pdf (http://www.mtsac.edu/~cliff/storage/gs/Mikuni_BS-CV_Carburetor_Rebuild_Tutorial.pdf)
Hier staat dat ze 2,5 slag uit moeten.
Als de motor stationair loopt, kun je er nog een beetje aan draaien om het hoogste toerental te vinden. Als er geen verschil is, gewoon op 2,5 slagen laten.
gr. bram
-
de 750 Kat kreeg standaard grotere carbs gemonteerd dan het gewone 750ET/EX type, nl dezelfde BS34SS als grote broer 1100S.. alleen dus wel met andere instellingen..
hiero een fragment uit het wrkpltshndbk (supplement voor kataneske types)..
(http://www.katanaclub.nl/techniek/-workshop_manual/GB---GSXS_0042.jpg)
maargoed, die pagina had je wrs zelf ook al gevonden.. ;)
de mengselschroeven idd "pre-set".. weet ook niet wat hier precies mee bedoeld wordt.. wellicht dat ze toentertijd per motor afgesteld werden?
Wat is de juiste afstelling voor de BS34SS?
ha..! de juiste afstelling is die waarmee jouw motor goed loopt..! :P
met een andere uitlaat/luchtfilters/ofwatvooraanpassingdanook zou die afstelling nl. ietsje anders moeten zijn.. elke motor is anders..
een goede indicator is de kleur van de bougies (indien je idd de laatste meters naar je huis de motor stationair hebt laten lopen..) maar dannog blijkt er in de praktijk best een verschil tussen de carburateurs te zitten w.b. excate instelling.. die 2,5 slag uit moet wellicht 2 1/4 zijn op carb #1 en weer 2 3/4 op carb # 2 etc als je het helemaal exact wilt instellen.. :-\
met die bougie-kleuren kun je die verschillen en bijstellen.. werkt trws ook met bekijken kleur van koolaanslag in de uitlatbochten op de cyl.kop..
een andere methode is het gebruiken van een "color-tune (http://www.gadgetjq.com/ctune.htm)" bougie waarme je de kleur van de vonk tijdens verbranding kunt bekijken (let op: alleen voor stationair toerental!!)
-
Hoi Arnout,
Bedankt voor je antwoord.
Zoals je het omschrijft is het inderdaad helemaal goed, met een colortune kun je toch per cilinder het mengsel beschouwen, terwijl je met een CO meter toch maar het gemiddelde per uitlaat meet. Echter gebruik ik de colortune zelf niet meer zoveel nu.
Echter de opmerking in de manual over het bijstellen rondom de basisinstelling heb ik niet eerder gelezen in de GSX-R manuals.
Daar was het gewoon het aantal slagen uit (zoals in de spec-sheet in de GS750 manual), en de rest doe je met gasklep-afstelling (dus het synchroniseren). Het gaat immer om het benzine/lucht mengsel denk ik dan ook.
Ik zet ze in ieder geval op 2,5 slagen uit en begin daarna dan eerst met de synchronisatie. Geeft vast al een best resultaat, zal daarna voor de aardigheid nog eens aan die stationair schroeven draaien.
gr. Bram
-
Ik heb nu de carburateurs weer in elkaar.
Hoofdsproeiers nieuw (112,5), stationair sproeiers nieuw, vlotterhoogte afgesteld, nieuwe o-ringen in de verbindings-buisjes tussen de carbs.
Met starten blijft de motor redelijk hoog in toeren lopen (ca. 3000 rpm).
Met terugdraaien van de gas-aanslag draaiknop krijg ik hem terug tot ca. 2000rpm, maar daaronder zakt die weg en slaat af.
Dit is overigens zonder choke. Met choke gaat die richting 4500rpm.
Ik heb reeds gecontroleerd op valse lucht, maar zo te zien zit alles goed en luchtdicht aangesloten.
Stationaire stelschroeven staan op 2,5 slagen uit.
Morgen eens kijken wat richting de 3,5 slagen uit voor effect heeft (deze waarde stond in de GS-750 manual.
gr. bram
-
Met starten blijft de motor redelijk hoog in toeren lopen (ca. 3000 rpm).
Met terugdraaien van de gas-aanslag draaiknop krijg ik hem terug tot ca. 2000rpm, maar daaronder zakt die weg en slaat af.
lijkt me vrij normaal met een nog koude motor.. (wellicht in combinatie met een arme mensgelschroefafste lling)
effe een stukje warm rijden en dan daarna kijken of 'ie op laag toerental stationair wil blijven lopen.. [yes]
-
Met starten blijft de motor redelijk hoog in toeren lopen (ca. 3000 rpm).
Met terugdraaien van de gas-aanslag draaiknop krijg ik hem terug tot ca. 2000rpm, maar daaronder zakt die weg en slaat af.
lijkt me vrij normaal met een nog koude motor.. (wellicht in combinatie met een arme mensgelschroefafste lling)
effe een stukje warm rijden en dan daarna kijken of 'ie op laag toerental stationair wil blijven lopen.. [yes]
Na verloop van tijd moet die toch zeker warm genoeg zijn geweest om 'gewoon' stationair te lopen.
Vandaag ook maar eens de CO meter eraan, maar dat zit ook te hoog:
Bij ca. 2000 rpm en 2,5 slag stationair stelschroeven uit, 4,5% CO. Choke eraf dus.
Dit was een extra controle van alle kanaaltjes, choke plunjers etc. Niet veel tijd gehad om nog e.e.a uit te pluizen.
Alleen m'n stationair lucht sproeier heeft maat #155 waar die #150 zou moeten zijn, maar dat lijkt me niet giga veel verschil uit maken.
Zie trouwens dat in jouw geposte spec-sheet wel de #155 staat, dat lijkt me dus correct.
Komend weekend eens verder pluizen.
Carburateurs moeten goed zijn, basis-instelling gaskleppen ook. Als die dicht staan, moet net het tweede gaatje in de boring (waar de stationair mengsel door komt) zichtbaar zijn.
Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.
gr. Bram
-
Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.
gezien de genoemde symptomen zou ik eerder denken aan een te arm mengsel, dus schroeven verder open draaien.. ik weet echter verder niks van CO-waarden af, maar soms kun je het ook gewoon ruiken.. ;D
maargoed, idd gewoon effe wat instellingen proberen..
synchronisatie "op het oog" door vergelijken stand van de kleppen t.o.v. de gaatjes in de venturi is m.i. een goede en simpele manier..
-
Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.
gezien de genoemde symptomen zou ik eerder denken aan een te arm mengsel, dus schroeven verder open draaien.. ik weet echter verder niks van CO-waarden af, maar soms kun je het ook gewoon ruiken.. ;D
maargoed, idd gewoon effe wat instellingen proberen..
synchronisatie "op het oog" door vergelijken stand van de kleppen t.o.v. de gaatjes in de venturi is m.i. een goede en simpele manier..
Hoi Arnout,
Met opgewarmde motor en zonder choke moet die toch wel 1000-1100rpm met +/- 1,5 CO draaien, dat zijn nette waarden.
Op deze manier de gasklappen een basisinstelling geven, werkt aardig goed.
Met vlotterhoogte goed, gaskleppen redelijk op positie en verder alle kanaaltjes open, moet je al aardig in de buurt komen dat die goed loopt.
De fijn-afstelling komt dan met draaiende motor en met de vacuüm en CO metingen.
gr, Bram
-
Ook eens kijken wat er gebeurt als ik de stelschroeven twee slagen open zet. Dit zou minder mengsel richting de motor moeten geven.
gezien de genoemde symptomen zou ik eerder denken aan een te arm mengsel, dus schroeven verder open draaien.. ik weet echter verder niks van CO-waarden af, maar soms kun je het ook gewoon ruiken.. ;D
maargoed, idd gewoon effe wat instellingen proberen..
synchronisatie "op het oog" door vergelijken stand van de kleppen t.o.v. de gaatjes in de venturi is m.i. een goede en simpele manier..
Hoi Arnout,
Met opgewarmde motor en zonder choke moet die toch wel 1000-1100rpm met +/- 1,5 CO draaien, dat zijn nette waarden.
Op deze manier de gasklappen een basisinstelling geven, werkt aardig goed.
Met vlotterhoogte goed, gaskleppen redelijk op positie en verder alle kanaaltjes open, moet je al aardig in de buurt komen dat die goed loopt.
De fijn-afstelling komt dan met draaiende motor en met de vacuüm en CO metingen.
gr, Bram
Ik kom er nog niet echt veel verder mee. Variaties met het aantal slagen stationair mengselstelschroeve n haalt niet veel uit...
De gasnaalden staan op de 2e groef, wat ook zo hoort. Verder als zover ik kan kijken alles instellingen en specs conform de BS34SS (id. 45500).
CO blijft rond 5-6% CO schommelen en toerental blijft te hoog. Onder de 3000 rpm gaat die langzaam terugzakken en daarna slaat die af.
Enige wat op dit moment bekend is wat afwijkt, is dat er nu NGK DR8EA bougies in zitten, waar NGK D8EA voorgeschreven zijn. Echter zou dit niet uit moeten maken denk ik (DR8EA hebben een extra ontstoorweerstand in de bougie zitten).
Ik doe het afstelwerk met een test-tankje met verse benzine, de vacuumleiding richting de benzine-kraan heb ik afgedopt.
Gr. Bram
-
Vandaag nog maar eens de stationair schroeven aandachtiger bekeken.
Had al een beetje twijfels bij eerste inspectie, maar als ik ze nu beter bekijk denk ik toch het vermoeden dat hier mijn probleem zit. In de close up ziet het er niet echt best uit. Ik vraag me ook af hoe deze slijtage/beschadigingen zijn ontstaan:
(http://i.imgur.com/iB8IT29l.jpg)
(http://i.imgur.com/qNV3BYpl.jpg)
(http://i.imgur.com/MDdgtUel.jpg)
Nu eerst deze schroeven, o-ringen en ringetjes maar vernieuwen en dan de resultaten bezien.
Helaas staan deze parts niet in het parts catalogus. Waarschijnlijk omdat ze 'pre-set' zijn en je er eigenlijk niet aan moet komen..Iemand info over deze parts?
Anders ook maar gelijk mijn naaldbuizen en sproeiernaalden vervangen...
Gr. Bram
-
Ik vraag me ook af hoe deze slijtage/beschadigingen zijn ontstaan:
tja, veel afstelwerk doen aan de mengselschroeven betekent dat ze vaak volledig ingedraaid worden om vervolgens "het aantal slagen uit" te kunnen tellen..
als je dit vaak en hard genoeg doet gaan ze er dus zo uit zien (scherpe foto's trws..!)
dit kom je vrij veel tegen trws, maar maakt de schroeven niet onbruikbaar.. je kunt echter wrs niet meer af gaan op een voorgeschreven aantal slagen uit vanwege de afwijkende vorm.. het lijkt verder trws aannemelijk dat de zitting/boring in de carburateurs op een zelfde manier is uitgesleten.. dus met alleen nieuwe mengselschroeven zul je wrs toch de afstelling per carb afzonderlijk moeten
gaan doen.. deze mengselschroeven zijn hoedanook nog wel iets te herstellen als het lukt ze gecentreerd in te spannen in een draaibank(je)..
nieuwe mengselschroeven zijn echter wrs eenvoudig te vinden (lijkt me een vrij standaard/veelvuldig toegepast Mikuni onderdeel..?) al heb ik er zelf nog niet naar gezocht..
-
Ja, ik heb zo'n oude Nikon Coolpix met macro zoom, dit stelt nog altijd best goed scherp!
O-ringen zien er verder ook best prima uit.
Ik heb de volgende partnummers doorgekregen als mogelijke vervanging:
Schroef 13279-47080
“O”ring 13278-44080
Stalen ring 13277-44080
Kan jij dit verifiëren?
Daarnaast nog even een tooltje aan het maken met een gemodificeerde aftap-bout van de vlotterbak om zeker te stellen dan mijn vlotters niet lek zijn (en het niveau dus goed is).
Ik heb de o-ringen rondom de vlotterzittingen reeds vervangen, de vlotternaalden zagen er prima uit, verwacht eigenlijk dat het benzine niveau correct zal zijn.
Gr. Bram
-
Kan jij dit verifiëren?
ha..! blijkt nog knap lastig omdat die mengselschroeven niet als zodanig op de fiches vermeld worden.. :-\
maar door de nummers in te kloppen op google en de diverse onderdeelsite's kun je toch een indruk krijgen.. de schroeven worden echter alleen aan de off-road Suzuki's gelinkt.. (wrs omdat het niet de bedoeling was om die te verstellen op straatfietsen en ze verstopt zitten onder een plug)..
voor deze onderdeelnmmrs (http://www.partzilla.com/parts/search/parts.html?client=multipart&SKUs=13279-47080%0D%0A13278-44080%0D%0A13277-44080%0D%0A) geldt dat ze zijn "superceeded", d.w.z. vervangen door vrijwel gelijkende delen van andere/modernere machines..
bij CMSNL (http://www.cmsnl.com/products/screw-pilot-ai_1327947070/) iig een plaatje..
(http://images.cmsnl.com/img/products/screwpilot-ai_medium1327947070-01_45e1.jpg)
via google opnieuw bij CMSNL terecht gekomen op een pagina met onderdelen voor de GSX-R1100 (http://www.cmsnl.com/gsx-r1100-1992-n_model13596/screw-pilot-ai_1327947070/).. hierop worden mengselschroeven met het vervanginsonderdeel nmmmr gebruikt..
hier (http://www.pieces-suz.com/suzuki-recherche-bike-pieces_nn.php?compteur=1556&PartsListID=1961331) nog een fiche van de 750-Kat, maar geen mengselschroeven genoemd..
verder nog een "rebuild tut (http://www.mtsac.edu/~cliff/storage/gs/Mikuni_BS-CV_Carburetor_Rebuild_Tutorial.pdf)" gevonden met plaatjes en tips etc.. (geen onddrdlnmrs)
kortom.. geen 100% duidelijkheid, maar zeer wrs dat het de juiste schroeven zijn.. ;)
ah.. nog net effe hierzo (http://www.robinsonsfoundry.co.uk/content/pages/shop/parts/Suzuki/GSX/GSX1100EFE/E%20F%20G%201984-1986/gsx1100efecarburetor.htm) de vervangingsnmmrs van de schroeven voor een EFE (BS36SS carbs) gevonden ter verdere bevestiging..
-
Bedankt Arnout,
Ik ben vanavond nog bezig geweest met een 'bench test' om het vlotterniveau te kunnen bepalen met behulp van een stijgbuisje wel op het aftap-gat wordt geschroefd.
Een aantal keren gebeurde het dus dat een vlotter bleef doorlopen, en de benzine via de inlaat uit de carburateur stroomde.
Dit is natuurlijk niet goed en ook een verklaring denk ik voor het hoge CO getal en toerental, teveel benzine richting de motor.
Ik heb de vlotternaalden en zittingen goed geinspecteerd, maar kan er eigenlijk niks aan zien (ook lastig kijken in de vlotterzitting natuurlijk).
Ik zal anders maar 4 nieuwe naalden en zittingen bestellen, sluiten we een beschadigde zitting uit en zijn ze zeker de komende 10 jaar goed :)
gr. bram
-
Een aantal keren gebeurde het dus dat een vlotter bleef doorlopen, en de benzine via de inlaat uit de carburateur stroomde.
Dit is natuurlijk niet goed en ook een verklaring denk ik voor het hoge CO getal en toerental, teveel benzine richting de motor.
yep.. het lijkt me dat je hiermee idd de oorzaak hebt gevonden.. [yes]
maar vraag me stilletjes wel af waarom het overlopen je nog niet eerder was opgevallen.. ??? (wellicht iedere keer de carbs weer met volledig luchtfilterhuis terug geinstalleerd op de kat?)
hoedanook hoeft het niet aan de vlotternaalden/zittingen te liggen dat de boel overloopt.. meestal is rommel in de benzine(tank) de oorzaak dat de vlotternaalden blijven hangen.. hoewel er standaard een gaas/zeef/filter voor de benz.kraan zit (idd aanwezig?) blijkt dat er soms toch roestdeeltjes en andere crap doorheen komt en de carbs kan bereiken.. daarom is een extra los inline-filter vooral bij een roestige tank een zeer goed idee.. (heb er zelf ook altijd 1 geinstalleerd..)
een snelle fix om een overlopende carb (iig tijdelijk) te stoppen, is teggen de carbs tikken.. hiermee breng je de boel in beroering, en komt meestal het roestdeeltje weer los tussen naald en zitting..
(stukje hout tegen zijkant setje carbs plaatsen en met 'n hamer hier lichte tikjes op geven..)
-
Nou, dit was de eerste keer dat ik de carbs dus vol benzine liet lopen op de werkbank.
Ik heb de o-ringen rondom de vlotterzittingen vernieuwd, vlotternaalden geinspecteerd en alles schoongemaakt en uiteraard vlotterhoogte afgesteld.
Alles zag er zo goed uit dat ik niet snel een lekker vlotterafdichting vermoedde...ach live and learn he...en aannames...
Ik heb ook bij de diverse GSX-R nooit problemen hiermee gehad en die vlotters zagen er soms echt meer vergumd uit.
Ik gebruik trouwens een kunststof testtankje voor afstelwerk. De Katana tank ligt afgebouwd, die komt er wel weer op als die goed loopt.
Mvg,
Bram
-
Na een tijdje (zat een verblijf buitenland tussen) vandaag weer eens de Katana opgepakt en zowaar nu het echte probleem gevonden.
Denk dat het doorlekken van die ene carburateur nu wel op is gelost, met testen op de werkbank blijft alles keurig dicht en op niveau.
Echter vandaag bleef die opnieuw te rijk en te hard lopen, werd er even moedeloos van.
Echter na wat demontage en inspectiewerk aan de airbox, begon ik te zien wat er hand was.
Kennelijk door het doorlekken van een carburateur bij stilstaande motor, is de carburateur aan het overstromen geweest en is de overtollige benzine, via de motor, langs de zuiger, het carter ingestroomd; er zat dus benzine in mijn olie!
Bij warme motor begon die benzine te verdampen en via de carterontluchting werd deze rijke benzinelucht weer via de carbs de motor ingezogen. Er hing dan ook een sterke benzinedamp in de airbox en ik zag een plasje benzine vormen daar.
Samen met het mengsel uit de carbs gaf dit totaal een veel te rijk mengsel.
Bij losgetrokken carterontluchting kwam de motor mooi terug in toeren en zag ik het CO getal ook gelijk zakken tot acceptabele waarden.
Uiteraard heb ik de olie gelijk afgetapt en deze rook ook licht naar benzine en leek wat verdund.
Omdat er verder alleen maar onbelast afstelwerk mee is gedaan, hoofdzakelijk stationair lopen, is hopelijk de schade door de verminderde smering beperkt gebleven.
Ook bij draaiende motor was het olie-niveau niet tot de max bij het peilglaasje, denk dat er maximaal een halve liter benzine in heeft gezeten.
Dus nu nieuw oliefilter en olie erin. Evt. nog oliedruk meten (heb een GSX-R adapter die denk ik wel past) en dan verder met het afstellen, maar nu dan echt!
Ik drink er vanavond een biertje op, heeft me toch wel een paar uurtjes extra sleutelen gekost. In ieder geval moeten de carbs nu tip top zijn, die heb ik nu helemaal schoon en geïnspecteerd.
Gr. Bram
-
..Kennelijk door het doorlekken van een carburateur bij stilstaande motor, is de carburateur aan het overstromen geweest..
..
..Bij warme motor begon die benzine te verdampen en via de carterontluchting werd deze rijke benzinelucht weer via de carbs de motor ingezogen..
tja.. achteraf lijkt het allemaal zo logisch.. ;)
Ook bij draaiende motor was het olie-niveau niet tot de max bij het peilglaasje, denk dat er maximaal een halve liter benzine in heeft gezeten.
die benzine is dus de motor ingestroomd toen de tank er nog op zat.. nog voordat je met een apart tankje ging werken om de carbs te testen/aftestellen..
ergo, je benzinekraan lekt..! [smart] dus die kraan repareren (of liever weggooien en een manuele ON-OFF kraan erop zetten) voordat je de tank weer terug monteert, anders zal het probleem zich gewoon herhalen..!
Ik drink er vanavond een biertje op, heeft me toch wel een paar uurtjes extra sleutelen gekost..
proost, en gefeli met de fix! (http://www.katanaclub.nl/forum/Smileys/yabb/beer.gif)
hoe moeilijker het is de oplossing te vinden, des te groter de voldoening (en opluchting!) als het idd is gelukt.. [yes] en mogelijk is je ervaringsverhaal ooit nog 'ns zeer nuttig voor andere mensen die tegen hetzelfde probleem aanlopen..
-
hoi Arnout,
Het doorlekken heeft sowieso gezeten in de vlotter-afdichting, maar ik ga uiteraard nog even de benzinekraan extra controleren.
Bij mijn GSX-R draaide ik nooit de kraan dicht (zit op een onmogelijke plek) en nooit problemen gehad dat de benzine doorstroomde als ik de motor parkeerde.
Wel ooit eenzelfde probleem gehad bij een Ducati, daar zat 6 liter 'olie' in het carter toen haha. Daar was dichtdraaien van de kranen echt nodig dus...
Deze Katana heeft natuurlijk jaren stilgestaan, dus weet niet precies of ik hem zo gekocht heb, of dat het tijdens mijn (korte) bezit is gebeurd.
Tevens, lange stilstand is ook niet goed voor de carburateurs, best kans dat er wat vervuiling heeft gezeten in de vlotternaald/afdichting en toen is gaan doorlekken.
Bij inspectie en na schoonmaken met wat lichte Scotch-Brite, zagen de vlotterafdichtingen er als nieuw uit.
Nu inderdaad lekker verder met de afstelling, synchroniseren, verder afbouwen en dan hopelijk vlot naar de RDW voor de importkeuring. Krijgt die z'n Nederlandse plaat weer terug :)
Bram
-
Zou hem lekker van kenteken houden hoef je ook geen 30 euries wegenbelasting te betalen ;) ;) ;).
-
Zou hem lekker van kenteken houden hoef je ook geen 30 euries wegenbelasting te betalen..
sja.. ondertussen ga je toch wel nadenken over "alternatieve" methoden om onder de NL-se belastingdruk aka "bezuinigingen" (*kuch*hoest*) uit te komen.. :-\
Het doorlekken heeft sowieso gezeten in de vlotter-afdichting, maar ik ga uiteraard nog even de benzinekraan extra controleren.
yes, maar m.i. is het alleen bij stilstand mogelijk dat er benzine in het carter komt.. de inhoud van de vlotterkamers is echter zodanig klein dat het deels leeglopen hiervan richting carter nooit tot een halve liter aangelengde olievoorraad kan leiden.. hiervoor zou er continu benzine aangevoerd moeten worden (via een lekke kraan dus)..
de overlopende benzine tijdens het lopen van de motor wordt verbrand in de cylinderkamers en/of loopt de luchtfilterkast in.. op dat moment komt er dus geen benzine het carter binnen..
zolang je vlotternaalden goed zijn merk je niks van een evt. lekkende benz.kraan..
vacuumgestuurde GSX-kranen zijn gewoon klotedingen.. geen tijd&energie aan verspillen, maar meteen weggooien en een simpele AAN-UIT-RES-kraan monteren.. (http://www.katanaclub.nl/forum/Smileys/yabb/lecture.gif) sluit meteen allerlei probleemverdenkinge n uit..
-
yes, maar m.i. is het alleen bij stilstand mogelijk dat er benzine in het carter komt.. de inhoud van de vlotterkamers is echter zodanig klein dat het deels leeglopen hiervan richting carter nooit tot een halve liter aangelengde olievoorraad kan leiden.. hiervoor zou er continu benzine aangevoerd moeten worden (via een lekke kraan dus)..
de overlopende benzine tijdens het lopen van de motor wordt verbrand in de cylinderkamers en/of loopt de luchtfilterkast in.. op dat moment komt er dus geen benzine het carter binnen..
zolang je vlotternaalden goed zijn merk je niks van een evt. lekkende benz.kraan..
vacuumgestuurde GSX-kranen zijn gewoon klotedingen.. geen tijd&energie aan verspillen, maar meteen weggooien en een simpele AAN-UIT-RES-kraan monteren.. sluit meteen allerlei probleemverdenkinge n uit..
Hoi Arnout,
Ik denk dat het doorlekken is gekomen in combinatie met mijn 'testtankje' welke geheel geen kraan heeft. Toevallig is over drie dagen heen, toch weer het laatste beetje nu doorgelekt (had er nog geen olie in gedaan hoor).
Blijft apart, vlotternaalden zien er perfect uit, zittingen ook schoon en zonder beschadigingen.
Mijn Katana-tank ligt al een tijdje halfvol op schap en daar ligt geen drupje onder.
De oude GSX-R kranen zijn handbediend, weet je of die passen?
Welk type zou je aanraden als mijn kraan zou lekken of ik wil hem alvast vervangen?
gr. Bram
-
Kapotte kraan die ik had, lekte niet als je 'em zo weglegde. Lekt ook niet op de benzineaansluiting maar op de vacuum aansluiting. En dan alleen bij draaiende motor, dus het vacuum zuigt dan niet alleen de kraan open maar ook een hele slok benzine aan. Ding (GS650) liep natuurlijk op drie poten en had (veel) benzine in de olie. Toen gerepareerd met een nieuw setje, maar beter een handbediende kraan. Ik dacht Pingel maar dat weet Arnout precies.
-
Ik denk dat het doorlekken is gekomen in combinatie met mijn 'testtankje' welke geheel geen kraan heeft. Toevallig is over drie dagen heen, toch weer het laatste beetje nu doorgelekt (had er nog geen olie in gedaan hoor).
Blijft apart, vlotternaalden zien er perfect uit, zittingen ook schoon en zonder beschadigingen.
Mijn Katana-tank ligt al een tijdje halfvol op schap en daar ligt geen drupje onder.
ach ja, dat losse tankje, daar hebben we het eerder over gehad.. (http://photoshopcontest.com/boards/images/smiles/icon_doh.gif) sorry, slecht geheugen..
als je carbs met nieuwe naalden&zittingen met gebruik van los tankje toch weer iets blijken te lekken, is mijn eerste verdenking toch weer rommel in de benzine (of achtergebleven schoonmaakresten in de carbs zelf)..
wellicht zat er nog vuil in het tankje zelf, de verbindingsslang, of in de benzine waarmee je het tankje hebt gevuld?
vlotterkamers aftappen en bekijken of je iets van troep in de die benzine of in de vlotterkamers zelf tegenkomt.. verder zou het het proberen waard zijn een inline brandstof filter in de slang te plaatsen.. de motor nog 'ns laten laten lopen en e.e.a. na een paar dagen weer checken voordat je de boel mogelijk weer uit elkaar gaat halen..
De oude GSX-R kranen zijn handbediend, weet je of die passen?
Welk type zou je aanraden als mijn kraan zou lekken of ik wil hem alvast vervangen?
..
Toen gerepareerd met een nieuw setje, maar beter een handbediende kraan. Ik dacht Pingel maar dat weet Arnout precies.
yep.. Pingel is een zeer goede/fijne kraan, maar is vrij duur.. :-\ bovendien moet er aan de tank gevijld worden om het dikkere centrale "buisje" te laten passen..
standaard GSX-R kranen hebben dezelfde boutgatafstand, maar aangezien de Pingeladapterplaten voor de GSX-R-modellen een offset hebben, weet ik niet of gewone standaard kranen op een GSX/Kat tank zouden passen.. (kraan raakt mogelijk cyl.kop of carbs?)
op m'n katspul-project heb ik nu een goedkope "no-name" benzinekraan (voor een HD) op de plank liggen i.p.v. een Pingel.. indien deze mogelijk niet zal voldoen ga ik alsnog een Pingel zoeken..
-
yep.. Pingel is een zeer goede/fijne kraan, maar is vrij duur.. :-\ bovendien moet er aan de tank gevijld worden om het dikkere centrale "buisje" te laten passen..
standaard GSX-R kranen hebben dezelfde boutgatafstand, maar aangezien de Pingeladapterplaten voor de GSX-R-modellen een offset hebben, weet ik niet of gewone standaard kranen op een GSX/Kat tank zouden passen.. (kraan raakt mogelijk cyl.kop of carbs?)
op m'n katspul-project heb ik nu een goedkope "no-name" benzinekraan (voor een HD) op de plank liggen i.p.v. een Pingel.. indien deze mogelijk niet zal voldoen ga ik alsnog een Pingel zoeken..
Aha, de partnummers voor de GS750 zijn 6211AH voor de kraan en A1702C voor de adapterplaat (of A1902C, ligt aan de steekmaat van de boutjes waarmee de kraan aan de tank zit).
Ik zal morgen eens kijken hoe een 1985 benzinekraan past.
Waar koop jij die Pingels?
als je carbs met nieuwe naalden&zittingen met gebruik van los tankje toch weer iets blijken te lekken, is mijn eerste verdenking toch weer rommel in de benzine (of achtergebleven schoonmaakresten in de carbs zelf)..
Ik heb alleen de o-ringen vernieuwd bij mijn vlotternaalden/zittingen, dit om te zeker te stellen dat er geen benzine om de vlotternaaldzitting heen lekt.
Wist je dat één zo'n setje boven de E 40,- kost? Daarom heb ik niet direct 4 nieuwe gekocht :)
De naalden zijn prima conisch, en op de zittingen zie ik geen beschadigingen in. Nog even extra schoongemaakt met Scotchbrite, moet toch gewoon goed zijn.
Ik zal ze nog een keer verwijderen en dan nog eens beter kijken of de vlotters zelf niet blijven hangen op wat voor manier dan ook.
De vlotters zelf zijn niet lek, dat heb ik al getest.
gr. bram
-
Waar koop jij die Pingels?
waaro? waar het maar 't goedkoopste is..! :D
als je wat rondzoekt kom je snel bij US webshops uit, maar de verzendkosten doen de deal dan de das om.. (hey.. dat allitereert aardig..)
enige US webshop die in overleg wil om gunstige verzendkosten af te spreken is Z1enterprises.com (http://www.z1enterprises.com/ItemDetails.aspx?itemDescription=Pingel+Petcock+Pingel+Single+Outlet+3%2f8+NPT&item=SU009-305)
verder binnen de EU is Debben (http://www.debben.co.uk/Pingel.html) een vast adres (aandringen op Royal Mail om verzendkosten redelijk te houden!), of anders gewoon van Ebay, b.v. bij Grumpy (http://www.ebay.co.uk/itm/300666126494) (bekende in oldskool-land en KOCUK-lid)
idd dus een kraan met reserve, 3/8 draad, enkele aansluiting.. die adapterplaten zijn trws onevenredig duur.. zoiets is evt. gewoon zelf te maken als je over de goede schroefdraadtap beschikt..
verder een offset adapterplaat i.p.v. een symmetrische is wellicht een goed idee.. je hebt nl. best wat ruimte nodig voor de slag van de hevel.. (op m'n EFE heb ik ook een plaat met offset gat, en dan nog heb ik de kraan wat gedraaid om de hevel nergens tegenaan te laten komen.. geen idee hoe dat op een Kat uitpakt trws..)
oja.. mocht je idd een pingel aanschaffen, dan gaat het (broodje aap?) verhaal dat de seals in de kraan niet tegen gebruik in "droge" omstandigheden kunnen (zonder benz dus) en soms al gesloopt worden nog voordat ze op de tank geschroefd worden.. dus niet 100x open- en dicht doen als je 'm uit de verpakking hebt gehaald, maar effe geduld hebben.. ;)
Ik heb alleen de o-ringen vernieuwd bij mijn vlotternaalden/zittingen..
Wist je dat één zo'n setje boven de E 40,- kost?
..moet toch gewoon goed zijn.
Ik zal ze nog een keer verwijderen en dan nog eens beter kijken of de vlotters zelf niet blijven hangen op wat voor manier dan ook.
..
yep.. duur spul die vlotternaalden+zittingen.. best op Ebay zoeken naar NOS onderdelen dan nieuwe bestellen bij een webshop.. :-\
per carb checken of de naalden goed werken lijkt mij idd verstandig.. (vlotterbak eraf laten en vlotter met de hand bewegen geeft meest directe feedback.. wel opvangbak eronder zetten uiteraard..)
aannemen dat het toch goed zou moeten zijn is niet de meest constructieve manier om een probleem op te lossen medunkt.. :-X meten = weten, oftewel: checken ..om tenminste die delen van verdenking uit te kunnen sluiten.. [lecture]
(maargoed, heb mezelf op dit punt ook de nodige keren in de vingers gesneden.. :-[)
-
Ik weet, ik weet, assumption is the mother of all ... :)
Ik heb al wel eens eerder tooltjes gemaakt waarmee de vlotters omhoog drukt kunnen worden, zonder dat de vlotterbakken op de carbs zitten.
Hiermee kan ik een mooie inspectie van de vlotterzittingen gaan doen...
-
Ik weet, ik weet, assumption is the mother of all ... :)
Ik heb al wel eens eerder tooltjes gemaakt waarmee de vlotters omhoog drukt kunnen worden, zonder dat de vlotterbakken op de carbs zitten.
Hiermee kan ik een mooie inspectie van de vlotterzittingen gaan doen...
Wegens omstandigheden is dit even blijven liggen, gister weer mee verder gegaan.
Opstelling:
carbs waterpas in de bankschroef, proeftankje met ca. 2 liter benzine ongeveer 50 cm hoger gehangen.
Stap 1: voila, alles is dicht.
Stap 2: ik moest even nog naar de bouwmarkt, kom ik terug, druppelt carb 1
Stap 3: vlotterbak los (opvangbak eronder!), vlotter paar keer bewogen, vlotterbak gemonteerd, druppelen stopt,alles weer dicht
Stap 4: andere klusjes gaan doen
Stap 5: carb 2 gaat druppelen
Stap 6: tankje iets lager gehangen, druppelen stopt
Stap 7: tankje weer hoog gehangen, geen druppels
Het lijkt er dus een beetje op, dat misschien net de extra druk van een hogere vloeistofkolom net kan leiden tot doorlekken?
Hoe dan ook, ik verwacht dat met montage van de originele tank (die laag boven de carbs zit) en een werkende vacuum kraan, er geen benzine zal doorlekken.
Met rijdende motor is het huidige doorlekken (langzame druppelvorming) zo laag, dat dit lager zal zijn dan wat in de carbs moet stromem om op niveau te blijven.
Ik had al eerder de vlotters op lekkage gecheckt, maar die zijn gewoon luchtdicht.
Als ze iets meer drijfvermogen zouden hebben gehad, zou er denk ik ook niets lekken bij mijn proefopstelling.
Vlotternaalden en zittingen moeten goed zijn, omdat die ook dus langere tijd dicht kan zijn op mijn proefopstelling met tankje op lage hoogte, maar soms begint die langzaam door te lekken.
Bram
-
..
Stap 5: carb 2 gaat druppelen
..
Bummer.. maar indien dat beperkt blijft tot rond 1 druppel per minuut (dpm) zal dat voor het lopen van de motor echt niks uit maken, en ook voor dagelijks gebruik met werkende vacuumkraan goed genoeg zijn..
Maarrr.. hoe heb je het getest, wat was de testopstelling? Met gedemonteerde vlotterbakjes en tooltjes die de vlotters op voorgeschreven nivo houden?
Indien het druppelen gebeurt met gemonteerde vlotterbakjes, zou die vlotterruimte dus eerst helemaal volgelopen moeten zijn voordat e.e.a. gaat "overstromen".. Als dit het geval is, lijkt me dat toch eingenlijk onacceptabel.. :-\
Het lijkt er dus een beetje op, dat misschien net de extra druk van een hogere vloeistofkolom net kan leiden tot doorlekken?
Hmm.. zou kunnen.. De vlotternaald drukt de opening dicht tegen de "stroom" in, dus als de vloeistofdruk maar hoog genoeg is (hoger dan opwaartse druk vlotter) dan wordt de naald gewoon weggedrukt.. :-\
Vlotternaalden en zittingen moeten goed zijn, omdat die ook dus langere tijd dicht kan zijn op mijn proefopstelling met tankje op lage hoogte, maar soms begint die langzaam door te lekken.
Nouja, eigenlijk zijn ze dus niet goed, omdat ze onder sommige omstandigheden kunnen lekken.. :P
Maarrr.. wellicht zijn ze "goed genoeg" om in dagelijks gebruik normaal te kunnen functioneren..
Ben het verder even kwijt (sorry :-[ ongetwijfeld al eerder ter sprake gekomen..) maar had je niet alleen de naalden en/of de zittingen vervangen? Sowieso zou visuele inspectie m.b.v. loep al uitsluitsel moeten kunnen geven over de conditie van iig de naalden..
Verder heb ik nog steeds het vermoeden dat rommel in de benzine het meerendeel van de ellende aan het veroorzaken is.. Yes, I know, "apart tankje", maar wellicht afkomstig uit een roestige tank? Vuile brandstofslangen? Loskomende aanslag in de carbs zelf?
Zou een beetje zuur zijn als dit de oorzaak blijkt en de naalden/zittingen gewoon in orde zijn maar je toch hier het probleem in blijft zien.. :-X
-
hoi Arnout,
Bedankt voor je uitgebreide reactie weer.
Zo op het internet en motorforum.nl lees ik wel meer verhalen van mensen die ondanks nieuwe vlotternaalden en -zittingen nog incidenteel last hebben van een doorlopende carburateur.
Bij mij is het vooral opmerkelijk dat het probleem zich verplaatst van de ene naar de andere carb. En is degene die eerst lekt, ineens weer dicht.
Wellicht dat in sommige gevallen het vlottermechaniek heel iets blijft hangen? Ik test nu in een compleet statische toestand op de werkbank.
In werkelijkheid zal, als de motor rijdt, er altijd wat trilling en beweging zijn, waardoor dit naar verwachting dan vrij komt.
Sowieso, zoals je zelf al zegt, het lekken is nu druppelsgewijs, bij het rijden zal je dit niet merken (motor verbruikt denk ik al meer dan de lekkage...).
En zolang de aanname juist is dat ook de hogere vloeistofkolom een rol kan spelen, verwacht ik dat bij montage van de tank in het frame, dit probleem dus ook minder zal zijn.
Ook werkt mijn vacuumkraan op dit moment prima, ik zal wel eens kijken of de handbediende GSX-R kraan, direct op de Katana tank past.
Mocht er op een gegeven moment toch een carb door gaan lekken en overlopen op de motor zelf, dan ga ik dat merken a.d.v. het verhoogde toerental (benzine verdampt uit de olie, benzinedamp komt via carterontluchting de airbox binnen).
gr. Bram
-
De mate waarin je carbs (mogelijk) overlopen is -als ik het goed begrijp- zo weing dat je daar tijdens het lopen niets nadeligs van ondervindt. In de pratijk zou je daar alleen last van krijgen bij stilstand als de benzinekraan niet goed zou werken. Indien je de werking van de kraan wel als goed hebt getest, is het eigenlijk alleen bij langdurigere stalling verstandig uit voorzorg de slang van de kraan los te halen.. Met een "handbediende" kraan zou dat niet hoeven (tenminste, als je niet vergeet 'm dicht te draaien natuurlijk..)
Voor de rest zou ik geneigd zijn dit hoofdstuk voor nu even laten rusten om vooral de resterende punten op de lijst op te kunnen gaan pakken, en zodoende hopelijk een rijdende Kat te hebben voor als het echt mooi rij-weer wordt.. ;)
Oftewel, "rijden met dat hok!" & "gaan met die Kataan!" [whip] :P
-
Er is al een rit naar Schotland gepland, dus ik heb zeker een deadline!